کالبد شکافی سانحه توپولف کاسپین
فردا بيست و چهارم تيرماه ۱۳۸۹ مصادف با نخستين سالگرد سانحه دهشتناك توپولف خطوط هواپيمايي كاسپين است . يادتونه كه ۱۶۸ مسافر و خدمه بي گناه در حوالي قزوين سقوط كردند ؟ مي بينيد عمر چه زود مي گذرد !؟ باور كنيد اگه پسر نازنينم علي اصغر صفري اين موضوع رو ياد آوري نمي كرد ، محال بود يادم مي امد ! ايشون از اصفهان با من تماس گرفت و پيشنهاد داد به طور مشترك تحليل فني از اين سانحه رو بنويسم . راستش رو بخواهيد از اون جايي كه معتقدم يك روزي نوشته هاي اين جوون با استعداد سبب كسب امتيازاتي برايش خواهد شد .. و ممكنه كوچك ترين مشاركت ام بهانه اي براي حسودان و مغرضان او در آينده شود ، ازش خواستم خود به تنهايي اين زحمت رو بكشد . ضمن اين كه من دانش بالاي اين محقق جوان رو ندارم . آن چه در ذيل مي آيد .. تحقيق و نقد فني از اين سانحه است تا از اين طريق به بازمندگان و خانواده هاي داغدار اين سانحه بگوييم : در غم و اندوه شما بزرگواران قلبآ شريك هستيم . و ياد و خاطر يكايك آن عزيزان رو گرامي مي داريم .. روحشان شاد . ضمنآ ۳۱ تيرماه هم سالگرد عزيز ترين دوست و فرمانده قهرمانم " تيمسار مهدي دادپي " است . قصد داشتم خاطرات بيان نشده اي كه از اين مرد نازنين دارم ، در پست ويژه اي منتشر كنم . اما به توصيه فرزند نازنين يكي از همكاران و دوستان نزديك تيمسار قرار شد در صورت هماهنگي مطالب دست اولي به نقل از پدر ايشون به همراه گزارش مصوري از سالگرد منتشر كنم ..
اما براي اون دسته از خوانندگان محترمي كه تازه به جمع ياران همدل و صميمي اين تارنما پيوسته اند .. لينك هايي كه به مناسبت سوانح متعددي كه متآسفانه در كشورمان سال قبل به وقوع پيوست رو در اين بخش قرار مي دهم .. سانحه برای توپولفی دیگر .. چرا ~!؟ ( عنوان پستي براي همين حادثه توپولف كاسپين است . در اين پست همچنين نحوه بررسي سوانح هوايي رو به صورت تصويري شرح داده ام ) . از لاکربی اسکاتلند تا قزوین خودمون ! ( راستش رو بخواهيد بعد از حادثه خطوط هوايي كاسپين عده اي مغرض بدون مطالعه شايعه كردند كه بمب گذاري عامل اين فاجعه بوده است ! لذا در اين پست بنده با درج تصاويري كذب بودن شايعه رو به اثبات رسوندم ) . باز هم توپولفی دیگر .. !! ( عنوان پستي است كه در آن به سانحه توپولف شركت هواپيمايي تابان در مشهد مي پردازد ) . و در پايان جمع بندي جامعي از سوانح هواپيماهاي توپولف و دلايل ورود آن ها به كشور و نقش دلال ها اشاره كرده ام كه در مطلبي با عنوان دلایل ورود هواپیمای روسی ملاحظه مي كنيد . البته سوانح متعددي در اين سايت مورد بررسي و تحليل قرار گرفته است .. كه با مراجعه به بخش آرشيو به همه آن ها دست خواهيد يافت .. فقط اميدوارم ديگه شاهد هيچ سانحه هوايي نباشيم ..
برچسب ها : هواپيماي توپولف + خطوط هوايي كاسپين + نقص فني + موتور هواپيما + كمپرسور + ايروان + روسيه + پارامتر بررسي + اضطراري ـ صعود + انفجار + رانش موازي + HEADING +ATC + negative pitch + climb + APU + NOSE DOWN + yaw + over bank
۱۶ دقیقه پس از پرواز شماره ۷۹۰۸ خطوط هوایی کاسپین از فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) و درست لحظاتی بعد از آن که خلبان پرواز در ارتفاع ۲۸.۸۰۰ پایی در گفتگو با مراقبت پرواز وضعیت هواپیما را کاملا عادی ذکر کرده بود ناگهان خبری فوری از سوی کنترلر های رادار سکوتی دلهره آور را بر (ATC) فرودگاه حاکم کرد.....
خبر این بود :
هواپیمای tu.154به شماره پرواز ۷۹۰۸ از صفحه رادار محو شده است !!
بلافاصله تلاشهای همه جانبه برای برقراری ارتباط با هواپیما برقرار شد و همچنان از EP-CPGو سرنشینان آن هیچ اثری نبود و ترس و نگرانی از سرنوشت این هواپیما هر لحظه بیشتر می شد .
از چند فروند هواپیمای حاضر در منطقه در خواست شد تا با تماس رادیویی روی فرکانس هواپیما خبری از وضعیت این پرواز بگیرند اما خلبانان دیگر هم در پاسخ سلام گرم خود به کاپیتان پرواز ۷۹۰۸ هیچ چیز نشنیدند به جز سکوتی دلهره آور .....
در همان لحظات گزارشاتی از سوی تعدادی از کنترلرها دریافت شد که با شک وتردید می گفتند علائمی را در رادار مشاهده کرده اند که گویا هواپیما را در ار تفاع ۱۵۰۰۰ پایی نشان می داده و فورا این علائم نیز از بین رفته!!
ثانیه ها به تندی می گذشت و همچنان تلاش ها در جریان بود تا صدایی از خلبانان یا نشانه ای از توپولف در رادار پیدا شود اما دقایقی بعد گزارشی ارسالی شوکی بزرگ را به پرسنل مراقبت پرواز وارد کرد و عرق سردی بر پیکر دهها نفر ی که به دنبال این پرنده گم شده می گشتند باقی گذاشت!
......یک فروند هواپیما دقایقی پیش در ۱۲ کیلومتری جنوب قزوین سقوط کرد.......
چند ماه بعد منابع خبری ایران و منابع رسمی خبری کشور از قول وزیر راه وترابری و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و همچنین تعدادی از اعضای تیم بررسی این سانحه علت سانحه هواپیمای tu.154mخطوط هوایی کاسپین را که به کشته شدن تمامی ۱۶۸ سرنشین هواپیما منجر شد نقص فنی و جدا شدن یکی از قطعات موتور شماره ۱ (سمت چپ)و برخورد آن با موتور وسط و قسمت دم هواپیما اعلام کردند.
اگر چه به علت آسیب جدی به جعبه سیاه هواپیما هنوز هم بعد از گذشت یک سال از وقوع این سانحه تلخ گمانه زنی هایی در مورد این سانحه در جریان است .اما با توجه به مشاهدات و گزارشهای متخصصین ایرانی حاضر در گروه بررسی سانحه و همچنین شواهد علمی وغیر قابل انکار فنی این سانحه می توان با اعتماد بیشتری نسبت به فرضیه مطرح شده به تحلیل این سقوط دهشتناک پرداخت.
مشخصات (EP-CPG)
طبق شواهد موجود هواپیمای tu.154mخطوط هوایی کاسپین با رجیستر(EP-CPG)تولید سال ۱۹۸۷ توسط شرکت هواپیما سازی توپولف می باشد که ۱۱سال پس از تولید و ورود به خدمت در سال ۱۹۹۸ از یک شرکت خارجی توسط هواپیمایی کاسپین به صورت ملکی خریداری شده و وارد خدمت شده بود تا روز سانحه مشغول به ارائه خدمات پروازی بوده.
طبق بررسی ها هواپیمای مزبور در طول دوران خدمت چندین بار برای ارتقای بعضی سیستم ها و چک های دوره ای مختلف به کشور سازنده (روسیه)فرستاده شده بود.
گواهینامه صلاحیت پروازی این هواپیما تا مارس ۲۰۱۰ اعتبار داشته و گویا تاریخ بعدی تعمیرات اساسی این هواپیما ۱۸/۳/۲۰۱۱ بوده که قاعدتا باید تحت نظارت شرکت سازنده صورت بگیرد.
شواهد نشان می دهد که این هواپیما مدت زمان کوتاهی قبل از سانحه نیز برای انجام یکسری تعمیرات
(تعمیرات اساسی موتور)در روسیه بوده که پس از انجام این تعمیرات و کسب مجدد استاندارد ایمنی پرواز شرکت سازنده دوباره به ایران بازگشته.
در نتیجه به نظر می رسد هواپیمای مزبوربا ۲۲ سال سن جزء هواپیماهایی بوده که از عمر نسبتا بالایی برخوردار بوده و یکی از پیرترین توپولف های کشور بوده .
این هواپیما روز قبل از سانحه چندین سورتی پرواز داخلی و خارجی نیز داشته است و در طول پروازها هیچ گونه نقص فنی از سوی خلبانان و یا مهندسین تعمیر و نگهداری در مورد این هواپیما گزارش نشده بود.
(ذکر این نکته ضروری است که معمولا خطوط هوایی از آماده ترین هواپیماهای خود و بهترین خلبانان برای پروازهای بین المللی استفاده میکنند)
در روز سانحه هم هواپیما در حال انجام یک پرواز بین المللی به مقصد ایروان(ارمنستان)بوده و هیچ یک از خلبانان هم در چک لیست قبل از پرواز گزارشی از نقص فنی ارائه نداده بود و هواپیما از سوی متخصص تعمیر و نگهداری (مینتنس)برای پرواز مجاز بوده.
۱۶ دقیقه نخست پرواز.
بعد از (take-off) از فرودگاه امام خمینی طبق طرح پرواز برنامه ریزی شده هواپیما با قرارگیری در هدینگ مناسب و (climb rate)یا نرخ صعود استاندارد در حال رسیدن به ارتفاع کروز بوده است.
طبق گزارشات رادیو کال (ATC) فرودگاه امام و خلبانان پرواز هواپیما در شرایط نرمال پروازی بوده و کم کم در حال دور شدن از محدوده تحت نظارت فرودگاه امام و ورود به فضای تحت کنترل مرکز کنترل ترافیک هوایی کشور و رادار بوده .و طبق رسم تمامی پروازها گفتگو هایی از سوی خلبانان پرواز ۷۹۰۸ با مرکز کنترل ترافیک هوایی و فرودگاه در جریان بوده که در یکی از آخرین این گفتگو ها خلبان برای صعود به ۳۴۰۰۰ پایی در خواست کرده بوده.
اما چند دقیقه بعد در شرایطی که از سوی هواپیما هیچ گونه پیامی در مورد شرایط اضطراری مخابره نشده بود کنترلر رادار متوجه گردش به چپ ناگهانی هواپیما در ارتفاع ۲۸۸۰۰ پایی میشود و هنگامی که قصد ارتباط گرفتن با خلبان را دارد متوجه (دایو)شدید هواپیما نیز میشود و با استرس زیادی سعی میکند که از خلبان جویای و ضعیت هواپیما شود که ناگهان تمام مشخصات پروازی این هواپیما از صفحه رادار محو میشود....
وقتی پازل سانحه پیچیده میشود!
در سوانح هوایی یکی از مهمترین قسمت های بررسی هر سانحه مطالعه دقیق علت تغییراتی است که در پارامترهای اصلی پرواز صورت میگیرد و این نکته بسیار مهمی است که ما بتوانیم پارامترهای پروازی را در هر لحظه اسکن کرده و تجزیه و تحلیل کنیم و به این ترتیب متوجه خواهیم شد که چگونه زنجیره منظم پرواز گسسته میشود و کدام حلقه از اجزای پرواز در ابتدا با پاره شدن خود کل نظم حاکم بر یک پرواز را میشکند و ازیک پرواز سقوط می سازد.
در سانحه توپولف در قزوین که امروز یک سال از آن گذشته و واقعا یکی از فجیع ترین سوانح تاریخ هوانوردی بود (لااقل در ایران)ما با مسائلی مواجه هستیم که یک پازل از این سانحه ساخته اند و کلید این پازل که جعبه سیاه هواپیما است هنوز نتوانسته کمک زیادی به متخصصان بررسی سانحه بکند و از بین رفتن و آسیب دیدن جعبه سیاه در هر سانحه بررسی علت آنرا با مشکلات زیادی مواجه می کند .
در چنین سوانحی به خاطر از دست رفتن جعبه سیاه کمیت تحلیل ها زیاد و کیفیت آنها پایین است .
مثلا در سانحه سقوط ایرباس ۳۳۰ خطوط هوایی فرانسه در اقیانوس اطلس نیز به خاطر موقعیت بد محیطی سانحه و پیدا نشدن جعبه سیاه کار بررسی این سانحه با شرایط سختی روبرو شد .اما این بدین معنا نیست که در چنین شرایطی هرگز علت سانحه پیدا نخواهد شد .
بلکه در نبود جعبه سیاه متخصصان باید از راههایی مانند (فرضیه سازی)و (سیمولیت)استفاده کنند تا بتوانند با این کلیدهای جایگزین پازل هر سانحه را حل کنند.
لازم به ذکر است که حتی ما سوانحی را نیز داشته ایم که جعبه سیاه به دست آمده و اطلاعات
(FDR AND CVR)هم به طور کامل بررسی شده ولی همچنان علت سانحه نا مشخص مانده.
(مانند سانحه a.320خطوط هوایی نیوزلند در نزدیکی فرانسه) و اتفاقا در چنین شرایطی تحلیل ها وفرضیه سازی توانسته جایی که جعبه سیاه سکوت کرده بسیاری از مسائل مجهول را پاسخ دهد.
سانحه هوایی توپولف قزوین هم جزء سوانحی است که به خاطر نداشتن (FDR AND CVR)ما مجبوریم برای بررسی آن از راههای جایگزین وارد شویم تا بتوانیم به نتیجه منطقی از این سانحه تلخ دست یابیم.
و برای این کار باید با توجه به اطلاعات به دست آمده ازدیگر منابع اطلاعاتی غیر از جعبه سیاه استفاده شود.
یکی از این منابع اطلاعاتی گفتگوهای خلبانان با (ATC)است.که متاسفانه در این سانحه این منبع مهم نیز مجهول مانده چون هیچ گزارشی قبل از سانحه مخابره نشده که همین امر باعث شده این سانحه پیچیده تر از دیگر سوانح مشابه به نظر برسد.
در این سانحه حتی از سوی خلبان کلمه مختصر (mayday mayday mayday)گفته نشده که البته شاید گفته شده ولی هرگز این صدا به بیرون از هواپیما نرفته است....
به همین دلیل و به خاطر از دست دادن دو منبع مهم اطلا عاتی پرواز پازل این سانحه بسیار پیچیده شده و فقط باید توسط (فرضیه سازی)و (سیمولیت)و مراجعه به گزارشات مراقبت پرواز خصوصا رادار و تجزیه تحلیل علمی این گزارشات به بررسی این سانحه پرداخته شود .که همین تجزیه تحلیل ها بالاخره توانسته تا به این لحظه متخصصان را به نتایجی برساند که در نوع خود مهم و با ارزش هستند.
تغییر غیر استاندارد پارامترها.
شاید گفتن این نکته تکراری یا واضح باشد که در تمام سوانح هوایی از دست دادن پارامترهای پرواز است که منجر به وقوع سانحه می شود.
و این نکته بسیار مهم است زیرا در پرواز پارامترهایی چون(ALT-SPEED-HEADING-ANGLE OF ATTACK)به عنوان (متغیر های وابسته)بر روی هم تاثیر میگذارند و با تغییر هریک از این متغیرها ما به تناسب تغییراتی را در دیگر پارامترها خواهیم داشت .
که این یک امر طبیعی است اما این مسئله تا هنگامی طبیعی است که این تغییرات هواپیما را وارد شرایط خطرناک نکند و در تمام هواپیما ها این تغییرات دارای استاندارد زمانی و مکانی خاص خودش می باشد که اگر پارامترهای پروازی ما خارج از این استاندارد ها تغییر کند مطمئنا هواپیما وارد یک وضعیت غیر استاندارد شده .
در پرواز ۷۹۰۸ خطوط هوایی کاسپین تغییر ناگهانی در یکی از پارامترها نقطه آغاز سانحه بوده که این مربوط میشود به تغییر ناگهانی و شدیددر (HEADING)!
طبق گزارشات دریافتی نخستین وضعیت غیر عادی در این پرواز که توسط رادار نیز ثبت شده یک چرخش به چپ یا(left turn)نسبتا شدید بوده که لحظاتی بعد نیز این گردش به چپ همراه میشود با افت شدید ارتفاع و احتمالا (negative pitch)شدید و بعد از آن (اوت)شدن هواپیما از دید رادار ها.
همه این تغییرات در عرض چند ثانیه رخ داده که این امر به خوبی نشان دهنده آن است که با تغییر پارامتر هدینگ بلافاصله تمامی پارامترها به شکل بسیار ( unnormal)و غیر استانداردی تغییر می کند و بهترین توضیح برای این وضعیت این است که با توجه به اینکه هیچ برنامه ای برای گردش به چپ در آن شرایط توسط خلبان اعلام نشده بود خود این گردش ناگهانی و خارج از برنامه حاصل یک فرآیند خارج از کنترل خلبان بود.
اما اینکه چه چیز می توانسته هواپیما را به سمت چپ منحرف کند و در ضمن آن را وارد یک نرخ نزول بسیار شدید کند چه چیزی می تواند باشد؟!
طبق گزارشات رسمی منتشر شده و ادعای تعدادی از شاهدان که همه سخن از
(آتش در قسمت عقب هواپیما) گفته بودند یکی از فزضیه های مهم و اساسی مطرح شده قوت بیشتری گرفت که گزارشات تکمیلی نیز تا حدودی این فرضیه را محتمل تر می کرد و آنهم مسئله متلاشی شدن بخشی از موتور شماره ۱ هواپیما بود که شروع این سانحه بود.
*وقتی موتور متلاشی میشود.*
هواپیما در ارتفاع نزدیک ۲۸۸۰۰ پایی در حال (climb)بوده که از تعادل خارج میشود و علت آنهم انفجاری بوده که در موتور سمت چپ و شماره ۱ هواپیما روی داده و با از بین بردن (رانش موازی)باعث منحرف شدن هواپیما به سمت چپ می شود و هواپیما وارد یک حرکت (yaw)مانند میشود و حول محور عمودی به سمت چپ گردش میکند که البته لازم به ذکر است که در شرایط معمولی از دست دادن یک موتور نمی تواند هواپیما را بلافاصله تا به این اندازه از کنترل خارج کند و باید بررسی کرد که آیا هواپیما یکی از ۳موتور را از داده یا آنچه که در موتور شماره ۱ روی داده توانسته تاثیر (مستقیم)بر دیگر قسمتهای کنترل و رانش هواپیما نیز بگذارد؟!
در گزارشهای منتشر شده به گردش ۲۷۰ درجه ای هواپیما در زمان کوتاهی اشاره شده که مطمئنا می توان گفت از دست دادن رانش یک موتور یا حتی ۲ موتور از ۳ موتور هم نمی توانسته به این شدت بر پایداری هواپیما تاثیر بگذارد و این مسئله مسئله ای فراتر از یک نقص فنی در موتور شماره ۱ بوده و با توجه به کاهش ناگهانی ار تفاع و شدت بالای سقوط می توان به این نتیجه رسید که آنچه که رانش موتور چپ را گرفته توانسته دیگر قسمت های کنترلی هواپیما را نیز درگیر یک وضعیت غیر عادی کند.
در اینجا با توجه به اعلام نظر کارشناسان در مورد (احتمال جدا شدن بخشی از موتور سمت چپ )باید این مسئله را به عنوان یک فرضیه خیلی جدی مورد بررسی قرار داد چون اگر ما بخواهیم دلیل گردش اولیه به سمت چپ را از دست دادن( تراست )موتور ۱ بدانیم و با توجه به مشاهده آتش در قسمت عقب هواپیما می توانیم حدس بزنیم که جدا شدن بخشی از موتور هواپیما یعنی یک انفجار در کمپرسوری که هوا را با شدت خیلی زیادی فشرده میکند و با سرعت خیلی زیادی به سمت عقب موتور هدایت میکند و یادمان باشد انفجار در کمپرسور یک موتور جت میتواند اثرات بسیار مخرب و ویرانگری را چون یک بمب در سیستم های هواپیما بگذارد .
و این نکته مهمی است زیرا دهها قطعه فلزی در قسمت های داغ موتور (قسمت های مرکزی که مستقیما در فشرده کردن و سوزاندن هوا دخیل هستند)در صورت متلاشی شدن میتوانند با نیروی گریز از مرکز فوق العاده زیاد به همه طرف پرتاب شوند که حتی اگر یکی از این قطعات خروجی از موتور به قسمت های دیگر هواپیما برخورد کند میتواند آسیب های غیر قابل جبرانی را به هواپیما وارد کند .
و به احتمال زیاد یکی از قطعات یا چند قطعه از موتور متلاشی شده سمت چپ با خروج از موتور۱ به
(الویتور-رادر و موتور وسط هواپیما )برخورد کرده و همین امر باعث وارد شدن آسیب جدی به این سیستم ها شده ....
*پدیده شوم خستگی فلز*
در جهان هوانوردی هیچ پدیده ای به اندازه خستگی بدنه یا خستگی فلز قطعات هواپیما برای ایمنی پرواز ها مخرب و ویرانگر نبوده است.
خستگی پدیده ای است که در اکثر مواقع اگر در پرواز بروز کند می تواند برای هر نوع هواپیمایی به شدت خطرناک باشد و معمولا نیز در صورت بروز در یک قطعه یا قسمتی از استراکچر هواپیما در پرواز به خاطر شرایط سخت محیطی تاثیرات مخرب آن می تواند با یک فاجعه تمام شود.
اگرچه باید عنوان کرد خستگی معمولا در قطعات با توجه به عمر قطعه و استاندارد زمانی مورد استفاده قابل پیشگیری است و تنها راه آن هم تعویض به موقع قطعات است اما گاهی اوقات به خاطر شرایط خاص وغیر قابل پیش بینی یک قطعه ممکن است زودتر دچار فرسودگی شود.
مثلا قطعات و اجزای موتورها که فشار بیشتری را در پرواز متحمل میشوند زودتر از دیگر قطعات دچار فرسودگی و خستگی میشوند که البته در موتورها این یک امر طبیعی است و تمامی اجزا و قطعات دارای عمر استاندارد خود هستند.
در سانحه هواپیمای توپولف به نظر می رسد با توجه به اظهارات کارشناسان خستگی فلز باعث شکسته شدن بخشی از موتور و در نتیجه متلاشی شدن کمپرسور و دیگر اجزا شده باشد که البته این امر بسیار نادر است که یکی از قطعات اصلی موتور دچار این حالت شده باشد ولی این مسائل سابقه دارد و چندین سانحه مرگبار تا به حال به علت به وجود آمدن خستگی در جهان هوانوردی رخ داده است.
و متاسفانه گویا متلاشی شدن موتور شماره ۱ به علت خستگی در محور موتور بوده و متلاشی شدن این قسمت ۱۰۰ در صد می توانسته به یک چنین فاجعه ای برای هواپیما ختم شود.
*شبیه سازی تئوریک سانحه*
با توجه به اطلاعات و تحلیل های گفته شده می توان این سانحه را در چند بخش از لحظه اول تا آخر مورد بررسی قرار داد.
۱.هواپیما در ار تفاع ۲۸۸۰۰ پایی در حالت کلایم قرار دارد و موتورها با حداکثر رانش .
(we are in climb -and-engins are in maximum thrust)
bank angle=0
pitch angle=7 or 10
خلبان و کمک خلبان در حال کنترل چشمی اینسترومنت هستند و از طرف مهندس پرواز هم هیچ مشکلی در سیستم ها مشاهده نشده است.هواپیما طبق طرح پرواز در حال صعود به ارتفاع کروز بوده است.
۲.متلاشی شدن یکی از قطعات اصلی موتور و برخورد ان بادیگر قطعات و انفجار در قسمت مرکزی موتور.
در این لحظه احتمالا با صدای انفجار شدید هواپیما به خاطر از دست دادن موتور سمت چپ کمی به چپ متمایل شده.
همزمان چند قطعه فلزی وارد موتور و سط شده احتمالا از قسمت بغل سمت چپ .
الویتور و رادر آسیب جدی می بینند به خاطر ورود قطعات مخرب موتور ۱ و احتمالا سیستم هیدرولیک الویتور هم آسیب جدی می بیند.
طبق گزارشات گویا (APU)نيز از آسيب در امان نمي ماند.در مورد الويتور به نظر حقير احتمالا هم سيستم هيدروليك آسيب ديده و هم خود سطح الويتور به اصطلاح استراكچر دميج شده است و اسيب ديده.
۳. به علت آسيب به الويتور هواپيما ليفت را از دست داده و (NOSE DOWN)به سمت زمین روانه شده.
به خاطر حرکت (yaw)مانند ناشی از آسیب به موتو رهای چپ و وسط هواپیما حالتی شبیه به
(left bank)داشته كه با از دست رفتن الويتور به حالت (over bank)به سمت چپ درآمده. و با زاويه بنك شديد وارد دايو شده و فشار جي به شدت افزايش يافته است.
در اين حالت احتمالا خلبان و ديگر سرنشينان بيهوش شده اند كه البته اين بيهوشي مي توانسته موقت باشد .
هواپيما با سرعت زيادي با (negative pitch)روانه زمين شده وبنك شديد نيز هر لحظه هواپيما را بيشتر وارد حالت چرخشي مي كرده است.
در اين حالت بوده كه هواپيما در شرايطي كه به شدت ار تفاع را از دست مي داده به خاطر گردش به چپ اوليه هدينگ تغيير ميكرده و كم كم به سمت شرق مسير در حال تغيير بوده است در حالي كه به خاطر سرعت بسيار زياد ديگر از دست خلبانان هيچ كاري بر نمي آمده و تلاش ها به خاطر از دست رفتن الويتور براي بازگرداندن هواپيما كاملا بي نتيجه بوده است چون هيچ و سيله اي در اختيار خلبانان براي اين كار قرار نداشته است.
اگرچه به نظر بنده در همان لحظات اوليه (G)فوق العاده زياد خلبانان را بيهوش كرده و حالت هايپوكسي ايجاد شده است اگرچه ممكن است مقاومت هايي نيز از سوي انان در جريان بوده .
هواپيما نهايتا با سرعت فوق العاده زياد و با حالت چرخشي بدون كوچكترين كنترلي به شدت از ناحيه دماغه با زمين بر خورد ميكند و به خاطر سوخت زياد موجود در هواپيما-چرخش شديد و سرعت فوق العاده زياد بوده كه چاله اي به عمق 10متر در زمين ايجاد ميشود.
در واقع به نظر بنده چرخش اوليه به خاطر از دست دادن الويتور و (over bank) شديد ادامه پيدا كرده و منجر شده به برخورد شديد به حالت چرخشي يا زمين.
به خاطر پديده(شتاب چرخشي)بوده كه شدت برخورد بسيار بالا رفته است چون بر طبق قوانين فيزيك جسمي كه در حالت چرخشي پيش ميرود در هنگام برخورد با جسم ديگر نيروي فوق العاده بيشتري را به جسم مقابل وارد ميكند.
البته احتمالا به خاطر سرعت فوق العاده زياد قسمت هايي از بال وبدنه قبل از برخورد با زمين جداشده است.
يادآور مي شود اين تحليل يك تحليل شخصي مبتني بر تجربه و مطالعات شخصي است.
*يادي از مرد آسمان كاپيتان مهدي فيروزه سهيل*
بدون شك از دست رفتن تمام168 سرنشين اين پرواز براي كشور و ملت ايران غمي بزرگ و اندوهي عظيم بود ولي براي جامعه هوانوردي ايران در ميان تمام نام هاي سرنشينان اين پرواز نام
(خلبان مهدي فيروزه سهيل)بيشتر از هركس ديگري دل انسان را به درد مي آورد.
كاپيتان مهدي فيروزه سهيل يكي از بهترين و محبوب ترين خلبانان ايران و جواني دوست داشتني و با اخلاق بود كه هرگز ياد او از ذهن دهها نفر از خلبانان كشورمان نخواهد رفت.
طبق فرمايشات( استاد خلبان توانگريان) دوست و استاد صميمي كاپيتان سهيل مهدي يكي از جوانان ممتاز و اسوه هاي پرواز و اخلاق بود كه هرگز در ميان جوانان هم سن وسالش همتايي در اين قشر نداشت.
مهدي فيروزه سهيل كمك خلبان پرواز 7608 اگرچه در بين ما نيست اما بدون شك نواي ساز او و صداي ماندگار و زيباي او براي هميشه در اسمان ايران باقي مانده است.
كاپيتان سهيل و همكارانش پرواز خود را ابدي كردند و تا ابد هرگاه در ميان ابرها پرواز ميكنيم چهره مهربانش را خواهيم ديد.
روح تمام سرنشينان اين پرواز تا ابد قرين رحمت پروردگار آسمانها......
با تشكر ويژه از.
كاپيتان توانگريان-خانواده محترم مرحوم كاپيتان سهيل و استاد بزرگوار كاپيتان مدرسي عزيز.
علي اصغر صفري.
با پوزش از دوستان و خوانندگان محترم ، بنده از امروز تا جمعه به دليل مشكلات شخصي قادر به دسترسي به اينترنت و پاسخ به كامنت ها نيستم . از اون جايي كه جواب به پرسش ها و نظرات اين پست مربوط به جناب صفري است ، استدعا مي كنم هر گونه نقد و انتقاد سازنده و تشكر خود رو مطرح فرماييد . بنده در اسرع وقت همه را منتشر خواهم كرد تا دوست عزيزم پاسخگوي آن ها باشد .
با سپاس : مدير سايت
در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .
بهروز مدرسی
این پست ساعت ۶ بامداد تاريخ بيست و سوم تيرماه ۱۳۸۹ پایان یافت .
پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران 
آرشیو سایت اينجا آرشیو وبلاگ اینجا
یاران همدل توجه دارند که من در ماههای آخرین رژیم شاه همزمان در دو مکان بکار اشتغال داشتم.یکی هواپیمائی ژاپن در فرودگاه مهرآباد که بیشتر شبها بود و دیگری هتل هایت تهران(آزادی فعلی چهارراه پارک وی). کار من در هتل از ساعت 15 آغاز و تا ساعت 23 ادامه داشت که اگر شهر شلوغ بود و خطری بر سر راه بازگشت احساس می شد همانجا می خوابیدیم.در یکی از روز های اواخر دیماه 57 افرادی از سازمان امنیت(ساواک) در هتل حاضر شده و سراغ مدیر هتل را گرفتند.به اطاق وی راهنمائی شدند.حدود یکساعت بعد یکی از معاونین مرا صدا کرد و ضمن معرفی یکی از آنان گفت که من باید حرفهای ایشانرا بشنوم.با آن مرد در گوشه ای از لابی به صحبت نشستیم.وی خود را با اسم مستعار معرفی نموده و گفت که یکی از ماموران حفاظت شخصیتها در ساواک است.گفتم من چه خدمتی میتوانم انجام دهم.این ماموران که در آنروزها دیگر کرک و پرشان تقریبا ریخته و از آن یال و کوپال که داشتند خبری نبود، با مهر و محبتی که تا آنموقع ندیده بودیم بمن گفت که بله...ما بشما اطمینان داریم و چنین و چنان.در قسمت آخر اظهار داشت که از روز اول برج(بهمن ماه)تعدادی از مقامات کشوری و لشگری مملکت بدلیل عدم امنیت در شهر و مکانهای عمومی مایلند در این هتل که حفاظت از آن سهلتر است هفته ای یکی دو روز در اینجا دور هم جمع شوند و تا عصر با هم گپ بزنند...نهاری بخورند و عصرانه ای و شب قبل از تاریکی کامل هوا بروند.البته اینرا هم اشاره کرد که دو ماشین ساواک با مامور دم درب ورودی هتل بدون اینکه ماموران از آنها خارج شوند بکار حراست از آنها مشغول خواهند بود و ما میتوانیم هر گاه چیز مشکوکی دیدیم به آنها اطلاع دهیم.
ما که بکرات اینگونه بگیر و ببندهای ساواک را در هتلهای بزرگ دیده بودیم و با بسیاری از آنها آشنا بودیم اینبار هم موضوع را زیاد جدی نگرفتیم تااینکه روز جمعه ای در روز های اول بهمن ماه حوالی ساعت 9 صبح دو سه اتومبیل شخصی یکی پس از دیگری مقابل هتل توقف نموده و تیمسار فردوست - تیمسار قره باغی - تیمسار رحیمی و دو سه نفر شخصی و دو سه خانم موطلائی(که هرگز نفهمیدیم چه کسانی بودند)از آنها پیاده شدند.در میان درباریان علافی که همیشه در هتلها ولو بود و تقریبا کار دلالی محبت میکرد شخصی بود بنام آقای ملکی با قدی کوتاه و سری طاس و صورتی گرد - کمی چاق ولی بسیار شیک پوش که آخرین بار من اورا در دوره ای که در هتل اینتر کنتینانتال کار میکردم دیده بودم یعنی حدود 5 سال قبل از این روز.با من شخصا خیلی دم از رفاقت میزد ولی بسیار گدا بود و دیناری از جیبش خرج نمیکرد سهل است گاهی حتی پول روزنامه خود را از من دانشجوی یک لا قبا میگرفت بعنوان نداشتن پول خرد و هرگز هم پس نمیداد !!
این ملکی هم در میان آنان بود.همگی آمدند و دور یکی از میز های داخل کافی شاپ لابی هتل مستقر شدند.ظرف یکی دو دقیقه فضای هتل بشدت امنیتی شد.دو سه مامور هم که البته شخصی پوش بودند ولی قیافه هایشان تابلو بود در اطراف به گشت زنی و گرم کردن سر خودشان مشغول شدند.من با اشاره رئیسم جلو رفتم و خود را معرفی کردم و از آنان خواستم اگر کاری داشتند بمن اشاره کنند.ما که اغلب و در آنزمان یا دانشجو بودیم و یا تازه فارغ التحصیل شده ولی هنوز هوای دانشگاه در سرمان بود خیلی مایل بودیم بدانیم آنها به چه منظور در اینجا هستند و از واقعیتهای مملکت چه اطلاعاتی دارند.بلکه بطریقی از آنها کسب کرده و در اختیار رابطین خود در شهر قرار دهیم.علت علاقه ما به نزدیکی به آنها همین بود. در اولین آشنائی تیمسار رحیمی فرماندار نظامی تهران مودبانه از جا بلند شد و با من دست داد و ابراز خوشحالی کرد.قوی هیکل و دستانی بزرگ داشت بنحویکه دست من در دستان او مثل بچه ای بود.بطرف تیمسار فردوست رفتم..درون مبل لم داده بود و پیر تر از سایرین بود..کمی بخود تکان داد وهمانطور لمیده با من دست داد،البته سرد و با بی میلی! تیمسار قره باغی مودبانه و بصورت تمام قد ایستاد و بااحترامی که در صدایش نهفته بود دست داد و ابراز خوشوقتی نمود و نشست.آقای ملکی مرا به دو نفر غیر نظامی دیگر و دو خانمی که اشاره کردم نیز معرفی کرد و با همه آنها دست دادم.دستور داده بودند جلب توجه نشود.بنابراین همه میهمانان ورودی به هتل را بپذیریم و مانند روزهای معمولی رفتار کنیم. حدود ساعت 13 بلند شده و به یکی از رستورانهای همین طبق می رفتند برای ناهار.سر میز ناهار فقط خودشان بودند و کسی به آنها اضافه نمی شد.
پس از یکی دو باری که آمدند و این برنامه تکرار شد بتدریج باهم بیشتر دوست شدیم و حرفها کمی از حالت رسمی خارج شد.البته اینهم هدف و قصد من بود نه آنها! گهگاه که شهر شلوغتر بود و تظاهرات بالا می گرفت، تیمساران بیشتر به تلفن احتیاج داشتند.نمیخواستند با بی سیم و از داخل هتل و جلوی چشم مردم با مامورین حرف بزنند و دستوری صادر کنند، بنابراین مرا صدا میزدند و تلفن خصوصی میخواستند. من عمدا و با جلب اعتمادشان آنها را به دفاتر پشتی می بردم و یک تلفن مستقیم روی میز یکی از مدیران را در اختیارش میگذاشتم و ظاهرا درب را می بستم تا او راحت حرفش را بزند.سپس پشت در ایستاده و مکالماتش را گوش میکردم و اگر چیزی دستگیرم می شد عینا و فوری به رابطین در شهر اطلاع میدادم! البته بدلیل اینکه با رمز حرف میزدند چیز زیادی گیرمان نمی آمد فقط حدسهائی که میزدیم انتقال می دادیم !! مثلا فردوست بارها می گفت یک ماشین پرتقال بفرستید سر چهارراه اسلامبول چونکه مردم زیادی توی صف ایستاده اند!! معلوم می شد یک ماشین نیروی ضد شورش برای مقابله با مردم سر چهارراه اسلامبول لازم است...و امثال اینها.یکروز تیمسار فردوست که پس از خروج شاه از کشور فرمانده واقعی مملکت از جانب شاه بود و از دوستان دوران کودکی وی محسوب می شد از من تلفن خواست.او را به اطاق خودم بردم.با من خیلی رفیق شده بود بنابراین ابائی نداشت منهم باشم و او صحبت کند.داشت در مورد جلسه ای قرار میگذاشت که بعضی از سران انقلاب را ببیند و مذاکراتی صورت گیرد.البته نام همه را گفت که من بلحاظ ملاحظات سایت از ذکر نامها خودداری میکنم.وقتی تلفنش تمام شد گفتم تیمسار ما در این هتل فقط 10 خط تلفن داریم و مخابرات درخواست 20 خط دیگر را بلاجواب گذاشته است.فورا تلفن را گرفت و به وزیر مخابرات کابینه بختیار دستور داد 20 خط ما وصل شوند که ظرف 48 ساعت چنین شد !
این پیر مرد حدود 65 ساله که تقریبا همیشه مست بود و بی تعادل راه می رفت، در یکی از گپ زدنهای ما در کنار میز پذیرش هتل با یکی از همکاران دختر من که ش - ز نام داشت چند کلمه ای صحبت کرد و دلباخته او شد!! روزگار این دختر در هتل تیره و تار شد زیرا که عاشق دلخسته ولی سالخورده آنی از معشوق غافل نمی شد و بکلی بهم ریختگی مملکت را بفراموشی سپرده و هردم در پی جلب توجه دختر این جا و آنجا خودرا بر سر راه او قرار میداد و دلدادگی می نمود ! باور کنید این خانم ناچار بود هر چند روز یکی دو روز از دست این عاشق سمج مرخصی بگیرد و اصلا در هتل ظاهر نشود! یادم هست یکروز و جلوی چشمان متعجب همه سر راه این دختر را که از پله های لابی پائین می آمدگرفته و التماس میکرد! اینقدر بعضی از اینها فاسد بودند و ملاحظه آبروی کشور و پادشاه مملکت را نمیکردند. کار به مدیر هتل کشید و با ترفند هائی که او اندیشه کرد موقتا مزاحمت خاتمه پیدا کرد تا انقلاب به پیروزی رسید و این جماعت ناپدید شدند! روز دیگری که تنها یک هفته به پیروزی انقلاب مانده بود آقایان بسمت رستوران برای صرف ناهار می رفتند.در بین راه مرا دیدند و ضمن احوالپرسی تعارف کردند تا ناهار را با آنها بخورم! منهم فورا پذیرفتم و برای اینکه تنها نباشم آقای ر-ن رئیس مستقیم خودم را هم صدا کردم تا بما ملحق شود.من و رئیسم باتفاق تیمسار فردوست - تیمسار قره باغی - تیمسار رحیمی - آقای ملکی و کامبیز پروانه مدیر کل هتل دور یک میز بزرگ نشستیم.بطور طبیعی چنین ترکیبی اصلا قابل تصور نبود ولی اینک وضعیت بگونه ای شده بود که فرقی میان شاه و گدا نبود و همه همدیگر را بنوعی تحمل میکردند تا وضع روشن شود!! پروانه لب به شکوه باز کرد و از حمله مردم به مراکز دولتی و کلانتریها شکایت کرد و پرسید که پس این نیرو های نظامی چکار می کنند؟ هیچکدام حرفی نزدند جز فردوست..آخر او از همه به شاه نزدیکتر و نسبت بدانان نیز ارشد تر بود.فردوست که غیر از شاه همه نظامیان به او مشکوک بودند گفت که دیگر کاری نمی شود کرد و دولت بختیار باید با انقلابیون مذاکره کند و بصراحت گفت که این مذاکرات اگرچه ضعیف ولی جریان دارد.
من پرسیدم تیمسار نتیجه مذاکرات تاکنون چه شده است؟اطلاعاتی که از بالاترین سطوح حکومت شاه میتوانست کسب شود برای دوستان انقلابی ما در شهر بسیار ارزشمند بود و من باید بهر کیفیت آنها را کسب و به ایشان اطلاع میدادم. فردوست که بیش از همه معتقد بود دوران شاه به پایان نزدیک میشود پروائی از بیان حقایق نداشت اگرچه خودش بالاترین مقام امنیتی بعد از تیمسار نصیری در کشور بود و یک جناح بزرگ از سازمان امنیت را رهبری میکرد، ولی در ابراز حقیقت بسیار روشن حرف می زد! فردوست مکث کوتاهی کرد و در حالیکه رویش بسمت من جوان 25 ساله ناپخته واحتمالا انقلابی بود گفت، بله من حضور تیمسار چند بار عرض کرده ام که باید با آقا(منظورش امام بود)کنار آمد...شاه دیگر تمام شد!!! و اشاره اش به تیمسار قره باغی رئیس ستاد ارتش بود و تیمسار هم با اشاره سر تائید میکرد. در تمام اینمدت تیمسار رحیمی که مردی منضبط و مودب بود کلامی نگفت نه تائید و نه تکذیب! ملکی پرید وسط که تیمسار نفوس بد نزنید انشااله درست می شه! و منظورش دلداری بود.قره باغی رو به پروانه کرد و گفت شنیدم شایع شده شما مامور سیا هستید؟! چکار می کنید؟ وضع خطرناکه.نمیخواهید بروید؟ و منتظر نماند او جواب دهد.خودش بلاقاصله گفت با چه وسیله ای...هواپیما ها همه در اعتصابند! رئیس من روبه مدیر هتل پرسید چرا با خانم نرفتید؟ پروانه غرید...من با او به بهشت هم نمیروم!اینها باهم اختلاف داشتند و زنش چندین روز زودتر راهی خارج شده و اورا در این بحران تنها گذاشته بود.
شایعاتی در اطراف تیمسار خسرو داد فرمانده هوانیروز و تیمسار ناجی فرمانده نظامی اصفهان(که بعدا اعدام شدند)وجود داشت مبنی بر اینکه آنها روی دست و پای شاه افتاده و اجازه بمباران مردم از هوا را خواسته اند که شاه هم مخالفت کرده است.تیمسار رحیمی آشکارا از اشاعه این اخبار نگران بود و می گفت اگر اتفاقی بیفتد جان اینها در خطر خواهد بود!(خودش هم اعدام شد!) از حدود سه روز پیش از پیروزی نهائی انقلاب دیگر اثری از آنها در هتل پیدا نشد و آنها را ندیدیم تا شبی که تیمسار رحیمی همراه سه تیمسار دیگر اعدام شدند، فردوست سال بعد به سیمای جمهوری اسلامی آمد و خاطراتی را که در دو جلد کتاب مکتوب کرده بود بصورت خلاصه شفاها هم با مردم در میان گذاشت و چندی بعد بدلیل سکته قلبی ظاهرا در زندان درگذشت.تیمسار قره باغی پس از حدود دو سال زندگی مخفی در دو سه منزل دوستانش در تهران با شناسنامه و گذرنامه جعلی با عکس خودش ولی با نام دیگری ایران را ترک و در فرانسه به خانواده اش پیوست و دو سال قبل به بیماری سرطان در سنین بالای 80 درگذشت.از رئیسم که فرد باسوادی در کار هتل بود دیگر خبر ندارم ولی میدانم در هتلهای بین المللی صاحب پستهای خوبی است.از آقای ملکی با پیروزی انقلاب دیگر خبری نگرفتم و کامبیز پروانه مدیر کل هتل هم همانطور که قبلا گفتم پس از حدود 28 ماه زندان در اوین گناهش ثابت نشد و پس از آزادی راهی آمریکاشد و به خانواده اش پیوست.منهم در شهریور 1358 در حالیکه مدیر داخلی هتل بودم بدلیل اختلاف با شورای کارکنان که پس از انقلاب تشکیل شده بود استعفا دادم.
مطالب خواندنی
پیشنهاد دو پست دولتی توسط احمدی نژاد ( اینجا )
چگونه به جای دختر خارجی ، برادر پاسداری را تحویل ام دادند !! ( اینجا )
شوخی با حاج آقا در جبهه ! ( اینجا
