دانشجويان خلباني هواپيماهاي فوق سبک را دريابيد

دانشجويان خلباني هواپيماهاي فوق سبک را دريابيد

برچسب ها : آموزشگاه معراج ، هواپيماي سسنا -۱۷۲ + کاپيتان علي فخر + مهندس محمد باقري ثالث  + هوانوردي عمومي + هواپيماهاي فوق سبک + سانحه + آرمان بيات + صنعت هوانوردي ايران

عرض تسليت  

ابتدا لازم مي دونم از طرف خود و خوانندگان محترم سايت ، درگذشت کاپيتان " علي فخر " و مهندس جوان " محمد باقري ثالث " را به مردم شريف ايران و همکاران بزرگوار آن ها در شرکت هاي هواپيمايي و خانواده هاي داغدار اين عزيزان تسليت مي گويم . روحشان شاد يادشون گرامي .

بهانه اي براي آغاز ...

 بار ديگر خير سانحه اي دردناک دل همه مردم ايران رو به درد آورد . غم از دست دادن دو انسان مهربان ، دو خلبان کارآمد يکي در کسوت استاد خلباني با تجربه و ديگري مهندسي که براي خلباني چک مي شد همه را مات و مبهوت کرد . در باره فضايل اخلاقي و شخصيت والاي انساني هر يک از آن ها طي همين يکي دو روز سخنان و روايات فراواني در سايت ها و رسانه هاي گوناگون منتشر شده است . همچنين از سوي ياران صميمي و همکاران آن ها به ويژه شاگردان زنده ياد " کاپيتان علي فخر " با دل هاي افسرده و چشماني گريان خاطرات دوران پرواز و بزرگ منشي استاد نقل شده است که نياز به تکرار نمي بينم . اما فرصت را مغتنم شمرده به بهانه اين واقعه تآثر برانگيز ،‌ موضوع ( general aviation) يعني " هوانوردي عمومي " و هواپيماهاي فوق سبک رو از زوايه ديگري مطرح مي کنم  .

يک توضيح ضروري

اما قبل از مطرح شدن بحث ( general aviation ) يا " هوانوردي عمومي " ناچارم يک بار ديگر رسمآ اعلام کنم ... بنده هيچ گونه تجربه و شناختي از حوزه هواپيماهاي فوق سبک ( ultra light ) ندارم . آن چه در اين سايت مطرح مي شود صرفآ به نقل از کارشناسان و آگاهان اين رشته است . و سخنان بنده کاملآ شخصي است که در مقام شهروندي دلسوز به مسايل مملکتي به ويژه صنعت هوانوردي درج مي شود .  

 

چندين سال قبل ...   

سال ها قبل ، بهتر دقيق تر بگويم .. بهمن ۱۳۸۶ که حدودآ ده ماهي از عمر وبلاگ ام ( دلنوشته هاي يک کهنه سرباز ) مي گذشت . به خاطر آشنايي با بر و بچه هاي دلسوز شرکت هاي هواپيمايي ( غير نظامي ) هميشه با آن ها در باره مشکلات صنعت هوانوردي کشور به بحث و تبادل نظر مي پرداختم . اگه حمل بر تعريف از خود نمي گذاريد ، همواره دلشوره عجيبي در باره ايمني هواپيماهاي مسافربري  داشتم . خصوصآ از زماني که تازه پاي هواپيماهاي روسي به ايران باز شده بود ! حسي ناگوار عذابم مي داد . به همين دليل در تاريخ دوم بهمن ماه ۸۶ گفت و گويي شفاف با " آرمان بيات " يکي از خلبانان جوان و با تجربه اين حوزه انجام دادم و ازش خواهش کردم  صادقانه " جايگاه صنعت هواپيمايي کشور " رو براي خوانندگان مشتاق وبلاگ ام تشريح کند ..    

 شجاعت در بيان حقايق ..

يادمه اون موقع اين جوان با تجربه و  آينده نگر خيلي رک اولين " اشتباه در سياست گذاري کلان " در صنعت هوانوردي کشور رو چنين برشمرد :

به زبان خيلي ساده بگم كه  پيش از انقلاب ما دو شركت خطوط هوايي به نام هاي ايران اير و پارس اير و همچنين چندين شركت كوچك تر با نام هاي ... اير تاكسي ، اير سرويس ، هور آسمان و .. داشتيم كه با پيروزي انقلاب شركت هاي كوچك با ادغام در خطوط هوايي پارس اير با نام هواپيمايي آسمان در كنار ايران اير  فعاليت كردند . كه به نظر من اين اتفاق اولين اشتباه در سياست گذاري كلان در هوانوردي كشور بود . آن شركت هاي كوچك در حقيقت صنعت هوانوردي عمومي كشور بود ( جنرال اويشن ) كه به عبارتي پشتوانه اصلي خطوط هوايي ما محسوب مي شد . و با ادغام آن تمام فشار صنعت حمل و نقل هوايي در دو شركت هواپيمايي خلاصه كرديم .. اين تصميم تا جايي پيش رفت كه در اواخر دهه شصت ، شركت ايران اير با نقص ناوگان همچنين شركت آسمان را تا مرز ورشكستگي پيش برد البته فراموش نكنيم كه عامل جنگ تحميلي در اين پروسه بي اثر نبود . نكته قابل توجه ديگري كه باعث تسريع در اين رويداد شد ، حاكميت دولت بر شركت هاي خطوط هوايي كشور بود . در مقطعي از زمان دولت به اين نتيجه رسيد كه شركت هاي جديد ديگري هم وارد صحنه شوند .... ولي در اصل اشتباه ديگري مرتكب شده و آن ارائه مجوز تنها در بخش خطوط هوايي بود . درحقيت صنعت " هوانوردي عمومي " رو ناديده گرفت . و اين امر باعث شدتا شركت هاي جديد التاسيس براي تجهيز ناوگان خود  با توجه به مسايل سياسي به سوي بلوك شرق كشيده شوند و با خريد هواپيماهاي روسي صنعت ناشناخته هوانوردي شرقي را وارد كشور كردند . در صورتي كه سيستم هواپيمايي ايران بر اساس تكنولوژي غربي بنا شده بود . كه اين عامل باعث كاهش ضريب ايمني در كشور شد .

آرمان بيات افزود :

 طي سال هاي گذشته تلاش زيادي كرديم تا صنعت كاربري هواپيمايي شخصي رو راه اندازي كنيم . در اين راستا ابتدا از هواپيماهاي فوق سبك ( با حداكثر ۴۵۰ كيلوگرم وزن ) شروع كرديم . كميته اي در سازمان هواپيمايي كشوري راه افتاد كه بر اين نوع هواپيماها نظارت مي كرد . انتظار مي رفت با سياست گذاري درست و معقول استفاده از اين نوع هواپيماها همه گير و گسترش يابد . اما امروز شاهد  هستيم كه نظارت آن را سازمان هواپيمايي كشوري به بخش استاندارد پرواز ( نماينده ايكائو ) واگذار كرده  است !! كه اجراي قوانين و نظارت آن هيچ گونه فرقي با هواپيماهاي غول پيكر مسافربري ندارد ! در صورتي كه  مواضع و استاندارد هاي ايكائو نظارت بر هواپيماهاي بالاي ۵۷۰۰ كيلو گرم است . و هيچ گونه مقرراتي براي هواپيماهاي كوچكتر ، در آنكس هاي ( مقررات ويژه ) هيجده گانه وجود ندارد . و از نظر اين سازمان موضوع قانونمند كردن عمليات هواپيماهاي سبك و فوق سبك تابع مصالح و سياست هاي كلي هر كشور است . به اين ترتيب واضح است با انتقال نظارت اين نوع هواپيماها به واحد استاندارد پرواز ، عملآ از اشاعه كاربري هواپيماهاي شخصي كاسته شده است . در حالي كه مي توانستيم اين گونه سياست گذاري نشود . و ... براي مطالعه کامل گفت و گو { اينجا } را کليک کنيد .

راستش رو بخواهيد در اون تاريخ و حتي بعدش کسي اين انتقاد سازنده رو جدي نگرفت ! متآسفانه با گذشت زمان و فشار تحريم هاي غير قانوني آمريکا ، مسئولان وقت سازمان هوايي رو مجبور ساخت تا به سراغ محصولات روسي بروند . به عقيده حقير دومين گام اشتباه " انتخاب توپولف ها " بود ! به هر جهت بعد از سلسله سوانح متعدد که استيضاح وزير وقت وزارت راه و ترابري رو در بر داشت ، عاقبت استفاده از توپولف ها قدغن شد ! {خدا حافظ توپولف } . بگذريم .. کافي است سري به آرشيو مطالب وبلاگ در اين زمينه ها بزنيد .. { آرشيو مطالب دلنوشته ها } و خود خوان حديث ما را ..

 و اما .. همين چند وقت پيش !

قبل از سفرم به مشهد ( که همه در جريان آن هستيد ) يعني حدودآ چهل - پنجاه روز پيش اي ميلي متفاوت از يکي از خوانندگانم دريافت کردم . که موضوع آن دقيقآ مربوط به " هوانوردي عمومي "  بود ! نکته قابل توجه اين که ... آن نامه گله آميز از طرف جمعي از دانشجويان خلباني رده فوق سبک بود که براي رياست محترم سازمان هواپيمايي کشوري نوشته شده بود و نسخه اي از ان جهت اطلاع رساني براي من ارسال شده بود . با اجازتون ابتدا عين نامه رو بدون کوچک ترين تغيري درج مي کنم :

 سلام آقای مدرسی عزیز ....

امیدوارم همیشه سالم ، سرحال و پیروز باشید

یه درد دل دارم که لازم دیدم با شما هم در میون بزارم

من دانشجوی خلبانی فوق سبک در یکی از آموزشگاه های خصوصی ( که فعلا نامی ازش نمی برم ) هستم .... نمی دونم چقدر با مشکلات دانشجویان و خلبانان حوزه فوق سبک ، که خلاف آنچه دیگران فکر می کنند ، پایه ای برای گسترش علم هوانوردی می باشد ، آشنایی دارید ... مشکلاتی که چند سالی است با حضور عده ای در سازمان هواپیمایی با عنوان کمیته فوق سبک ( که ما بهش می گیم مافیای فوق سبک ) ایجاد شده .... افرادی که یکشون با مدرک چتر بازی و طبق معمول با پارتی بازی به عنوان رئیس کمیته شده و یکی دیگری شون هم یه مدت پیش به اتهام کودتا علیه رئیس سابق سازمان برکنار شده .... به هر حال لازم دونستم متن نامه ای که چند روز پیش برای رئیس جدید سازمان هواپیمایی فرستادم رو براتون ارسال کنم تا اگر صلاح دیدید به عنوان نامه ای سرگشاده روی سایت و وبلاگتون قرار بدید تا شاید فرجی شد و کمکی بهمون کرد .... خدا می دونه که ظلم عظیمی به بهای پول های کثیفی که بعضی ها دارن کسب می کنن داره به آینده هوانوردی کشور می شه .... من به عنوان پسر کوچکتون امید به همکاری و راهنمایی های شما دارم ..... با تشکر

 

  

بسم تعالی

 

  

ریاست محترم سازمان هواپیمایی کشوری

با عرض سلام و خسته نباشید

احتراما ، به عرض می رساند ؛ ما جمعی از دانشجویان خلبانی در رده فوق سبک ( ultra light ) می باشیم . از آنجا که رده بندی پرنده های فوق سبک ( ultra light aircraft ) در بخش هوانوردی عمومی ( general aviation) به منظور درسترسی عموم افراد علاقه مند به هوانوردی در سرتاسر دنیا به این دانش ، فارغ از سطح زندگی ، اقتصادی ، اطلاعات تخصصی و به راحت ترین شکل ممکن ایجاد شده و گسترش پیدا کرده است ، متاسفانه مشاهده می شود در ایران با توجه به قوانین و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری – کمیته فوق سبک از این هدف دور شده و با این رده نیز مانند دیگر رده های هوانوردی برخورد تجاری و با قوانین سفت و سخت می شود . لذا در اینجا ذکر چند گلایه را به عنوان جمعی کوچک از جامعه بزرگ هوانوردی عمومی – شاخه فوق سبک لازم می دانیم که امید است با نظر مثبت شما به گسترش هوانوردی شاهد رفع مشکلات موجود باشیم .

رده فوق سبک از نوع علمی - ورزش محسوب شده و باعث دسترسی عموم به پرواز می شود . به طوری که در تقریبا تمام نقاط دنیا مدیریت رده فوق سبک در اختیار بخش خصوصی بود و سازمان هواپیمایی کشور مربوطه تنها نقش نظارتی را ایفا می کند . حال آن که در ایران مدیریت ، کنترل ، نظارت ، کاربری و به طور کل تمامی امور مرتبط با پرنده های فوق سبک توسط کمیته فوق سبک ، که واحدی دولتی محسوب می شود ، انجام می شود . دولتی بودن مدیریت رده فوق سبک در ایران باعث تغییر دیدگاه سازمان نسبت به این رده از رده ای ورزشی ، عمومی و راحتی دسترسی به نگاهی تجاری ، قانونمند و سختگیرانه ( همانند رده های سبک و سنگین ) شده است . از ادله این گفته این که فلسفه فوق سبک امکان خرید و پرواز با هواپیما به راحتی با خودرو شخصی بوده است . در حالی که عملا با توجه به هزینه ها و قوانین دست و پا گیر (که بسیاری از آن ها تنها در دو – سه سال گذشته الزامی شده است ) این مهم در ایران غیرممکن یا مشکل شده است . در تقریبا سرتاسر دنیا گواهینامه فوق سبک توسط آموزشگاه ها و باشگاه ها و با مسئولیت آنها صادر و تمدید می شود ، گواهینامه ها 5 ساله می باشد و چک آپ پزشکی نیاز نمی باشد . حال آن که در ایران گواهینامه با اعتبار یک سال صادر شده ( که البته در دو سال گذشته اعتبار گواهینامه ها از پنج سال به یک سال کاهش یافته است ) که هزینه ای نزدیک به 500 هزار تومان و 4-5 ماه معطلی را به خلبان تحمیل می کند . تست پزشکی با هزینه 400 هزار تومان از الزامات دیگر می باشد که باید هر یک سال مجدد انجام شود و مشاهده می شود عملا در بخش فوق سبک در تست پزشکی نیز معاینه خاص و تخصصی انجام نمی شود و کاری بیهوده است و به محلی برای کسب درآمد تبدیل شده است ، همچنین در هر مرحله جهت صدور و یا تمدید گواهینامه احتیاج به بررسی حراست سازمان می باشد که حداقل 3 ماه زمان می برد . به عبارتی دیگر جوانی که به علت علاقه زیاد و توان مالی کم و برای تفریح و رسیدن به آرزوی خود ، پرواز ، این رشته را شروع کرده ، باید سالی نزدیک به یک میلیون تومان برای گواهینامه ای بپردازد که با احتساب معطلی های آن عملا 7-8 ماه بیشتر کاربرد ندارد . چیزی که شاید در رده هواپیماهای مسافربری نیز بدین شکل نباشد . چیزی که در چند سال اخیر به علت کسب درآمد بیشتر توسط کمیته ی فوق سبک ، که به کمیته ای غیر تخصصی تبدیل شده ، به ما جوانان تحمیل شده است . ما دانشجویان که از روی علاقه و نه کار به این رشته روی آورده ایم چگونه مخارج سنگین این رشته را پرداخت نماییم . آیا راهی جز انصراف از این علم ( که پایه توسعه هوانوردی و محور کار گسترش هوانوردی در سازمان های هواپیمایی سراسر دنیا می باشد ) و یا خروج از کشور و ادامه این رشته در آنجا داریم . آیا جز این است که در سرتاسر دنیا مسئولیت آموزش زمینی و پروازی دانشجویان توسط معلم خلبان و به تشخیص وی می باشد . دیگر چه لزومی به پرداخت 500 – 600 هزار تومان هزینه به افرادی که کمیته فوق سبک را به محلی برای کسب درآمد تبدیل کرده اند برای چک پروازی چیست ؟! لذت و زیبایی فوق سبک در سادگی و در دسترس پذیر بودن آن است . در کجای دنیا گواهینامه فوق سبک توسط سازمان هواپیمایی صادر می شود ، تست پزشکی و هزینه سرسام آور چک پروازی توسط سازمان هواپیمایی ( آن هم بطور سالانه ) در کجای دنیا مشاهده می شود . پس معلم خلبان برای چیست ؟؟؟!

از دیگر مواردی که نیاز است با شما در میان بگزاریم این است که چرا طبق قانون در ایران به وسایل پرنده زیر 600 کیلوگرم فوق سبک گفته می شود ، ولی به پرنده های 4 سرنشین زیر این وزن در چند سال اخیر به عنوان فوق سبک مجوز پرواز داده نمی شود و فوق سبک محدود به پرنده های یک و دو سرنشین شده است . دیگر اینکه چرا با عنایت به اینکه سرعت و ارتفاع کم پرنده های فوق سبک که باعث ایجاد مشکل در عملیات فرودگاه ها  و محدودیت بسیار این پرنده های در محدوده فرودگاه می شود ، بجای تلاش و کمک برای ایجاد و توسعه ی بیس های پروازی شخصی ( مانند دیگر نقاط دنیا ) ، تلاش می شود که بیس ها تعطیل و پرنده های فوق سبک در محیط های فرودگاهی ( که ملزم به قوانین تردد و امنیتی بسیاری می باشد ) پرواز نمایند .

جهت یادآوری عرض می کنیم ؛ رده فوق سبک با سبک و سنگین از نظر کاربری تفاوت دارد ... فوق سبک جهت تفریح ، آموزش و فعالیت های شخصی می باشد ... حال آنکه رده های سبک و سنگین تجاری می باشند . پس چه لزومی است که این رده ها با هم مقایسه و به یک چشم نگاه شوند ، این همه قوانین سختگیرانه و هزینه های تحمیلی چگونه وارد این عرصه شده اند . اگر قرار است این همه هزینه و سختگیری وجود داشته باشد پس بهتر است فوق سبک را حذف و فقط به آموزش ppl بپردازید !

این تنها درد ما نیست ، درد بسیاری از علاقه مندان است ، دردیست که اگر درمان نشود درد آیندگان خواهد بود و دردیست که اگر درمان شود عامل توسعه پایدار هوانوردی کشور و گریز کشور از مصرف کننده علم هوانوردی به تولید کننده دانش هوانوردی خواهد بود .

امیدوارم جسارت های ما را به عنوان فرزندان عاشق پروازتان بخشیده و شاهد لطف پدرانه شما در حق فرزندانتان و حل مشکلات آن ها باشیم .

با تشکر از حسن توجه جناب عالی

جمعی از دانشجویان خلبانی هواپیمای فوق سبک ایران

 

نکاتي در باره هواپيماهاي فوق سبک ..

 

نويسنده نامه در پي نوشتي جداگانه در باره هواپيماهاي فوق سبک نکاتي رو به شرح ذيل ارسال کرده است . ( طفلک حتمآ مي دونسته اطلاعات بنده در اين زمينه صفر است ! )

 

هواپیماهای فوق سبک در ایران به هواپیما هایی گفته می شود که دارای حداکثر وزن برخاست زیر 600 کیلوگرم باشند ...این هواپیما ها در ایران حداکثر دارای دو سرنشین بوده و به حداقل 800 متر باند جهت نشست و برخواست نیاز دارند ... البته این 800 متر باند همین دو - سه ساله اضافه شده و قبلا آموزشگاه ما در یه باند 300 متری آموزش می داده ... هواپیما های فوق سبک ارزون ... با نگهداری ساده .... سوخت بنزین معمولی .... یادگیری ساده و قابلیت های بالا سال هاست در دنیا رو به گسترش گذاشته .... در همین ایران هم الآن هر نفر در هر سنی می تونه به طور شخصی با قیمت میانگین 200 تا 250 میلیون تومان یکی از آن ها را به نام خودش خریداری کنه و با خرید یک زمین 500 تا 800 متری ( چه خاکی و چه آسفالت ) باند شخصی هم داشته باشه ... من خودم چندین نفر رو توی ایران می شناسم که توی ایران هواپیمای شخصی خریدن و چند نفری هم در شرف خریدن هستند . خبر خوب دیگه این که شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) هر مدتیه داره یه مدل هواپیمای فوق سبک به نام skyeton مونتاژ می کنه و می فروشه و تا اون جا که می دونم تا به حال 7 فروند نیز فروخته ... خلاصه اینکه این رشته ایجاد شده برای اون هایی که می خوان هوانورد واقعی باشن ... یعنی فارغ از مباحث مالی و حقوق از پرواز لذت ببرن و عمرشون رو توی آسمون بگذرونن هر چند از نظر مالی هم با کمی تلاش و پذیرش ریسک آینده خوبی داره ... من به شخصه از نوجوان 12 ساله تا (پیر)مرد 75 ساله رو در آموزشگاه خودمون می شناسم که دارن دوره می بینن و پرواز می کنن ... البته اون آقای 75 ساله الآن گواهینامه گرفته و داره با هواپیمای شخصی خودش پرواز می کنه .... خلاصه اینکه یه خلبان فوق سبک خودش و تنها رفیقش توی آسمون ( هواپیماش ) هستن .... نه اتوپایلوت ... نه وی او آر ... نه آی ال اس  فقط خودتشو و خودش ... همینه که جالبش کرده ... من به عنوان یه دانشجو الآن توانایی نشستن روی عرض باند ... نشستن توی انواع جاده آسفالت و خاکی .. پرواز گلاید ( با موتور خاموش ) برای مدت نسبتا طولانی و ... رو پیدا کردم . خلاصه این که این یه بخشی از هوانوردیه که ساخته و آماده شده برای تمام اون هایی که می خوان واقعا خلبان باشن ... جسارت نباشه ولی ما همیشه می گیم در ایرلاین ها خلبان تحت فرمان هواپیماست ( با این همه کامپیوتر و سیستم ناوبری خلبان بیشتر یه اپراتور کامپیوتره ) ولی توی بخش ما هواپیما تحت فرمان ماست ( ببخشید رفیق ماست ) ببخشید سرتون رو درد آوردم . در آخر هم ضمن آرزوی سلامتی مجدد براتون از راه دور دستتون رو می بوسم برای این که زحمت می کشید و درد دل های ما رو منتشر می کنید ... خدا می دونه که چه لطف بزرگی می کنید ...

 

واکنش من به اين نامه ..  

 

واقعيت اش رو بخواهيد ، بنده براي پرهيز از سياه نمايي اون هم در شرايط فعلي مملکت براي نخستين بار در عمرم محافظه کاري پيشه کرده و بعد از کلي تعمق و تفکر به اين نتيجه رسيدم موضوع گله به حق  دانشجويان رو با دوست عزيزم " آرمان بيات " در ميون گذاشته و اگه وي تآئيد کرد ، در سايت منتشرش کنم ! از اين رو در آخرين دقايق قبل از سفرم موفق شدم با آرمان عزيز ارتباط تلفني پيدا کنم ! ( اخه ارتباط تلفني با وي جزء آرزوهاي محال است !! ) ايشون بعد از اطلاع از کم و کيف ماجرا به بنده توصيه فرمودند .. فعلآ دست نگهدار .. خودم قضيه رو از کانال هاي مربوطه پي گيري مي کنم . اين رو اضافه کنم جناب بيات در مقام مشاور در حوزه هواپيماهاي فوق سبک با يکي از مديران وقت سازمان هواپيمايي همکاري مي کرده است . و من خوشحال بودم که اگه خدا بخواد عامل خير براي عده اي جوون شده ام ..

 

 

 

و اما ....

از اين به بعدش رو خودتون در جريان هستيد .. دقيقا پنج شنبه بعد از ظهر بود که اين خبر ناگوار در صفحه همه رسانه هاي مجازي نقش مي بندد :

طبق آخرین گزارشات و توضیحات چند شاهد حاضر در صحنه در ساعت 12 ظهر هواپیمای سسنا 172 آموزشگاه معراج جهت چک دانشجو محمد باقری ثالث توسط کاپیتان علی فخر از باند شماره 10 فرودگاه خدمات ویژه قزوین تیک آف می کند... بعد از تیک آف یکی از موارد چک که باز سازی شرایط از دست رفتن موتور است  (simulated engine failure )  که جزو چک دانشجويان خلباني محسوب مي شود  ، توسط کاپیتان فخر در حال انجام بود .  دانشجو باقری با توجه به آموزش های دیده شده سعی می کند هواپیما رو برگردانده و برای فرود در باند 28 آماده کند در این حین بخاطر کاهش دید سیم های تیر برق (power line ) قابل رویت نبود . آن ها با مشاهده سيم هاي برق سعی می کنند با یه حرکت سریع و گردش به سمت راست (bank to the right ) از مانع روبرو دوری کنند که متاسفانه هواپیما کشش لازم رو نداشته و سریعا با دماغه به زمین برخورد می کند و مشتعل می شود..

 

قضاوت زود است ..

باز هم به روال هميشه قاطعانه اعلام مي کنم ... هر گونه اظهار نظر در باره علل سانحه فوق مبناي علمي ندارد . و تمام تحليل هايي که دوستان بزرگوار ارايه مي دهند ، تا زمان اعلام رسمي کارشناسان گروه تحقيق و بررسي سوانح هيچ گونه اعتباري ندارد . و همه بر پايه حدس و گمان هاي شخصي است . عده اي بعد از سانحه دليل اصلي رو " قرار گرفتن نامناسب محل سيم هاي برق " قلمداد کردند ! پر واضح است تمام خلبانان به ويژه استاد خلباني مثل زنده ياد " علي فخر " براي تيک آف و فرود در هر باندي ، ابتدا مختصات فرودگاه رو چک مي کنند . وجود سيم هاي برق در محل سانحه نمي تواند خارج از استاندارد هاي تعريف شده براي فرودگاه ها باشد . کافي است به همين فرودگاه مهرآباد خودمون نظري بيندازيم .. قبل از آغاز حريم فرودگاه ، درختان سر به فلک کشيده همراه با انواع تير هاي چراغ برق و ساختمان هاي مرتفع قرار گرفته است ! تمام مشخصات فرودگاه ها اعم از امکانات ناوبري ، خدمات فرودگاهي ، پست و بلندي هاي منطقه و غيره قبل از پرواز در اختيار خلبانان قرار مي گيرد .

صادقانه عرض مي کنم .. اگه اين سانحه اتفاق نمي افتاد ، بنده شايد نامه دانشجويان عزيز رو منتشر نمي کردم . زيرا همان طور که اشاره کردم ، مطمئن بودم هم رياست محترم هواپيمايي و هم شخص آقاي بيات پي گير قضيه هستند . اما ان چه باعث شد رونوشت نامه سرگشاده رو منعکس کنم ، اين است .. اگه در همان سال ۱۳۸۶ کسي حرف هاي آن جوان آينده نگر رو جدي مي رفت يا حداقل جوانب مورد اشاره رو مورد بررسي قرار مي داد ، قطعآ مانع برخي تصميمات اشتباه مي شد . من هرگز و به هيچ عنوان ادعا نمي کنم که ممکن بود جلوي بعضي سوانح گرفته مي شد ! اما يقين دارم به خاطر رعايت اصول ايمني کسي متضرر نمي شد .. ! حالا هم رجاي واثق دارم اگه رياست محترم سازمان هواپيمايي و کارشناسان بزرگوارشون گله دانشجويان خلباني رو جدي گرفته و دستور تحقيق و بررسي جوانب امر رو صادر کنند ، قطعآ ضرري متوجه سيستم نخواهد شد . بنده يقين دارم اصلاح تصميمات غلط ، علاوه بر شهامت نياز به صرف هزينه دارد . در اين باره بحثي نيست . تنها انتظار و توقع اين است .. جوانان اين مملکت رو جدي بگيريم . به طرح ها و ايده هاي انان احترام بگذاريم  . گرچه اين بندگان خدا توقع بي جايي از شما مسئولان محترم ندارند . در پايان استدعا مي کنم اگه خواسته و تقاضاي اين عزيزان غير منطقي و زبانم لال کذب است ، لطفآ با ارتباط ديالوگ ، دلايل منطقي خودتون رو به اون ها منتقل فرماييد . مطمئن باشيد اگه حق با شما باشد ، ان ها براي کمک به سيستم اموزشي حتي کمک مالي هم خواهند کرد .. 

کلام اخر ....  

مراسم تشییع و خاکسپاری پیکرمرحوم استاد عزیزکاپیتان علی فخر یکشنبه 25 تیر ماه صبح راس ساعت 09:00 از درب منزل آن مرحوم خواهد بود.

آدرس:سعادت آباد ، میدان بهرود(شهرک مخابرات) ، بلوار شهید ضبیحی ، مجتمع زیتون
وسیله ایاب و ذهاب نیز مهیا است .

در ضمن مجلس ختم هم بعد از ظهر روز 3 شنبه 27 تیر ماه از ساعت 18:30 الی 20:00 در محل مسجد جامع شهرک قدس به آدرس میدان صنعت ، بلوار شهید فرحزادی ، روبروی مجتمع تجاری میلاد نور برگزار خواهد شد.
خواهشمند است با حضور خود تسلی خاطر بازماندگان و خانواده مرحوم باشید.
لطفا اطلاع رسانی کند.

 

  

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت ۸:۱۵ دقيقه بامداد به تاريخ بيست و چهارم تيرماه ۱۳۹۱ پایان یافت .

 پاینده و برقرار باد ارتشیان دلاور و قهرمان ایران

  

   آرشیو سایت  اينجا                                               آرشیو وبلاگ اینجا