به نام خدا
سيستم اويونيك ماهواره اي سنجش ارتفاع هواپيما از سطح درياي آزاد
با سلام خدمت خوانندگان محترم وبلاگ پربار جناب آقاي كاپيتان مدرسي عزيز و گرامي،
ضمن آرزوي سلامتي و قبولي طاعات و عبادات شما عزيزان در اين ماه عزيز، بنده جسارت كردم و با كسب اجازه از استاد گرامي جناب آقاي مدرسي، داستان ثبت اختراعم در زمينه ي صنعت هوانوردي را براي شما به نگارش در آوردم. هدفم آشنايي جوانان كشور عزيزمان با نحوه ي ثبت اختراع در ايران، مشكلاتي كه وجود دارد، و تصميماتي است كه مي تواند در راه رسيدن شما به هدفتان به شما ياري رساند. پيشاپيش از محضر اساتيد اين فن كمال عذر خواهي را دارم، بنده رشته ي تحصيليم هيچ ارتباطي با صنايع هوانوردي ندارد، و فقط يك دانشجوي ساده ي رشته ي علوم كامپيوتر، گرايش مهندسي سيستمهاي اطلاعاتي در دانشگاه پيام نور هستم، و نه بيشتر، از اينرو اگر در متن بنده مشكلاتي در خصوص مباني علمي يافتيد، ضمن اينكه پيشاپيش از شما بزرگواران عذر خواهي مي كنم، خوشحال مي شوم كه بنده را آگاه سازيد.
مسئله اين است، ثبت شود يا نشود ؟
تصوير بالا، گواهي نامه ثبت اختراع من مي باشد
نمي دانم از كجا اين بحث پيش آمده كه بسياري از جوانان خلاق و پر استعداد كشور عزيزمان مي ترسند كه اختراع و يا نو آوريشان را ثبت كنند ؟ من چون مدتي در دانشگاه تدريس مي كردم، وقتي در سر كلاسهايم بحثي در خصوص ثبت اختراع مطرح مي كردم، دانشجوها مي گفتند كه طرحمان را مي دزدند و ... . واقعيت اينطور نيست ! چرا كه شما خودتان مي توانيد باعث شويد كه طرحتان دزديده شود و يا نشود. بسياري از جوانان پس از ثبت طرحشان چون بدنبال نام و شهرت و يا كلا" كسب درآمد از طرحشان هستند، ايده شان را با اين اميد كه در اداره ي مالكيت صنعتي ثبت شده و ديگران قادر به كپي برداري از آن نيستند در اختيار ديگران قرار مي دهند و به همين سادگي طرح لو مي رود و يكدفعه شاهد اجراي آن در جاي ديگري هستند، متاسفانه.
برخي هم پا را فراتر گذاشته و در جشنواره ها و سمينارها و نمايشگاههاي اختراعات بين المللي شركت مي كنند، و به طبع آن اطلاعات طرحشان را در وب سايتهاي برگزار كننده ي نمايشگاهها وارد مي كنند، كه اين خود نيز باعث لو رفتن طرح مي شود.
از اينرو، قبل از ادامه ي بحث من پيشنهاد مي كنم اگر در حال ثبت اختراع و يا طرحي هستيد، از عنوان كردن جزييات آن نزد ديگران تا جايي كه امكان دارد، خودداري كنيد، و پس از ثبت از مجاري قانوني مانند بنياد ملي نخبگان و يا سامانه ي ارزشيابي اختراعات اقدام نماييد كه آدرس و لينك آنها در سايت بنياد ملي نخبگان وجود دارد.
لطفا" اگر هم طرحتان را ثبت كرديد و احساس كرديد توسط شخص و يا نهاد ديگري مورد استفاده قرار گرفته است، از طريق قانوني اقدام كنيد، يعني با مشورت يك وكيل و يا مشورت در شعب قوه قضاييه، اقدام نماييد و خودتان مستقيما" به هيچ وجه اقدام ننماييد.
و اما آرزوي پرواز :
دقت كرده ايد كه اكثر پسر بچه ها به خلباني علاقه دارند ؟ درواقع به پرواز علاقه دارند، چرا ؟ دلايل زيادي وجود دارد كه مطمئنا" از حيطه ي دانش من فراتر است. اما خب منهم از اين قاعده مستثنا نبودم، من هم از كودكي به هواپيما و پرواز خيلي علاقه داشتم. شايد يكي از دلايلش مسافرتهاي زيادي بود كه به اتفاق خانواده ام با هواپيما از تهران به شيراز و بلعكس داشتيم. از وقتي به خاطر دارم، زيبا ترين لحظات پرواز من در بويينگ 737 و 727 بوده است، چون در زمان كودكي من اين دو هواپيما اكثرا" در خط تهران – شيراز پرواز مي كردند.
اما برخي اوقات يك سري اتفاقاتي مي افتد كه به آرامي مسير تفكرات آدمي را تغيير مي دهد ؟! شنيده ايد كه در هر اتفاقي خيري نهفته است ؟ من كه به اين جمله كاملا" معتقدم. به ياد دارم در يك تابستان كه ما عازم شيراز بوديم و من سوم دبستان بودم، در بويينگ 737 نشسته بوديم. خانم مهماندار هواپيما مثل هميشه طريقه ي استعمال ماسك و جليقه را آموزش دادند، و هواپيما به آرامي شروع به خزيدن نمود.
داخل بويينگ 737 در آن زمان طراحي با مزه اي داشت، درواقع بيشتر به اتوبوس شبيه بود تا هواپيما. من به ياد دارم در آن زمان در كنار پنجره كنار بال راست نشسته بودم و مي ديدم كه خلبان مرتبا" فلاپ بال را باز مي كند و مي بندد. برايم خيلي جالب بود، كه چرا خلبان اين كار را مرتبا" انجام مي دهد؟
خلاصه، هواپيما به ابتداي باند رسيد، و خلبان قدرت موتور را افزايش داد، همزمان بازهم مرتبا" فلاپ را باز و بسته مي كرد، تا اينكه قبل از اينكه هواپيما در مسير باند راه بيافتد، صداي موتورها كم شد و هواپيما در يك مسير دايره اي به جاي اولش بازگشت.
موتورها خاموش شدند و ما يك يا دو ساعت در هواپيما نشسته بوديم. هواي داخل كابين بيش از حد گرم شده بود، و من خيلي كم طاقت شده بودم، خلاصه بالاخره يك آقاي كت و شلواري آمد و از همه ي مسافرين عذر خواهي كرد و گفت كه هواپيماي ديگري براي پرواز به شيراز براي ما آماده كرده اند، و همه ي ما از اين هواپيما پياده شديم و به هواپيماي زيبا و دوست داشتني بويينگ 727 پا گذاشتيم و مسافرت ما آغاز شد.
در طول مسير همه اش به اين فكر مي كردم كه چي شده بود كه پرواز ما انجام نشد! حتي به ياد دارم صداي يكي از مسافرين را كه مي گفت، هواپيما قبلي خراب بوده، خلبان نمي خواسته پرواز كنه، مسئولين قبول نكردند، خلبان هم قهر كرده رفته ! خلاصه اين داستان ماجرايي شد كه باعث شد من بروم دنبال يادگيري سيستمهاي هواپيما مثل فلاپ و ... و تاثير آنها در پرواز.
سال بعد ما به اكباتان نقل مكان كرديم، پنجره ي اتاق من رو به باند فرودگاه مهرآباد بود. واقعا" دنيا رو به من داده بودند، يك راديو دو موج كوچيك هم داشتم كه وقتي روي موج اف – ام رديف 108 به بالا پيچ آنرا مي چرخاندم صداي بيسيم هاي فرودگاه مهرآباد روي آن پخش مي شد، كه بعضي اوقات انگليسي هم صحبت مي كردند، اما فكر كنم بيشتر مسئولين بار و حمل و نقل فرودگاه بودند.
پنجم دبستان بودم كه روزي در اتاقم مشغول انجام تكاليف مدرسه بودم ( آن روز شيفت بعد از ظهر بودم ) كه ديدم يك هواپيما از روي باند بلند شد و چند لحظه بعد يك هواپيماي كوچك جنگي به آن برخورد كرد و يك دفعه هواپيما چنان شعله ور شد كه تيكه هاي آن مثل كاغذ كه آتش مي گيرد در هوا پخش شدند. خيلي هيجان زده شده بودم، و كمي هم شوكه شده بودم. واقعا" واقعه ي عجيبي بود ! همان روز متوجه شدم كه يكي از همكلاسي هاي من در آن پرواز به اتفاق خانواده اش عازم مشهد بوده كه متاسفانه در آن پرواز جان باخته بود، و جاي او در كلاس يك گلدان گل گذاشته بودند. روحش شاد. ( جريان برخورد توپولف و سوخو در سالهاي 1370 )
آن واقعه در من تاثير عجيبي گذاشت، اما اگر قبلا" يكمي از هواپيما ترس داشتم از آن به بعد واقعا" علاقه ام بيشتر شد. تا اينكه يكسال پس از آن ماجرا، وقتي مي خواستيم از شيراز به تهران عزيمت كنيم، با هواپيماي ارتشي سي 130 به تهران آمديم. واقعا" ترس در چهره ي همه ي مسافران موج مي زد، بجز من كه چنان ذوق زده شده بودم كه واقعا" ديدني بود.
برايم جالب بود كه اين هواپيما هيچ پنجره اي ندارد، صندلي هاي آن پارچه اي هستند، بارهاي مسافران ته هواپيما روي هم قرار گرفته بودند، تمام سيستم هيدروليك اين هواپيما بالاي سرمان مشخص بود، و كابين خلبان بالاتر از سطح مسافران قرار داشت. آنقدر از پدرم سوال مي پرسيده بودم كه واقعا" خسته شان كرده بودم، حتي راجع به پيچ زير يك لوله كه بالاي سرمان قرار داشت سوال مي پرسيدم.
خلاصه، هواپيما چنان نرم فرود آمد، كه من شيفته ي اين هواپيما شده بودم كه چقدر نرم فرود آمد، و اصلا" انگار هيچ چيز نمي توانست آرامش اين هواپيما را بر هم زند!
سالها گذشت، و من در اين سالها چون علاقه ي وافري به كامپيوتر داشتم وقتم را با برنامه نويسي كامپيوتر پر مي كردم، و تقريبا" علاقه ام به پرواز مثل علاقه ام به گردش در طبيعت عادي شده بود.
نقش كاتاليزور در علاقه ؟
سال 1384 من يك شركت كامپيوتري تاسيس كردم به نام "مركز توسعه و گسترش فنارويهاي نوين انتقال داده " كه تقريبا" به نام MHDsoft مشهور شد. سال 1386 اولين پروژه ي جدي مان را آغاز كرديم. بگذريم كه چقدر همه ي ما در شركت بي تجربه بوديم و مشتريان چه سو استفاده هايي از ما كردند. خلاصه، قرارداد سال 1386 ما مبني بر تجهيز 200 دستگاه تاكسي به سيستم جي پي اس بود. قرار داد را منعقد كرديم، و من هم شروع به طراحي نرم افزار اين سيستم نمودم.
در اين سيستم موقعيت تاكسي در مركز كنترل نمايش داده مي شود و خود راننده ي تاكسي هم موقعيت خود را بر روي صفحه ي نمايش داخل خودرو مي تواند ملاحظه كند. در تصوير ذيل نمونه اي از تجهيزات نصب شده در خودرو را مشاهده مي كنيد:
سمت راست تصوير بالا من هستم ( طراح نرم افزاري سيستم و طراح شبكه سيستم ) و در سمت چپ تصوير بالا، راننده ي محترم در حال مشاهده ي صفحه ي نمايش و موقعيت خودرو.
در سال 1386، شايد من اولين كسي بودم كه اين سيستم را در ايران پياده سازي مي كردم. در كنار اين سيستم، قسمتي به نام مركز كنترل وجود داشت كه نمونه ي آن در تصوير ذيل مشهود است :
همانطور كه در تصوير بالا مشاهده مي نماييد، موقعيت خودروهاي داراي اين سيستم به صورت آنلاين در اين مركز كنترل به نمايش گذاشته مي شود، و حتي مشخص مي شود كه اين خودرو داراي مسافر است و يا خير و خيلي امكانات ديگر.
خلاصه در بهمن و اسفند 1386 بنا به دلايلي مثل اينكه اين شركت محترم چك راننده هايشان را بجاي پول نقد به ما داده بودند و چك اكثر اين راننده ها سر موعد مقرر پاس نشد، ما هم نتوانستيم به موقع تجهيزات را به دليل كمبود منابع مالي از گمرك ترخيص كنيم اين شركت مدعي شد و درخواست فسخ قرارداد به صورت يك طرفه را مطرح كرد. ما هم كه چند جوون بي تجربه بوديم، اول دو نفر از بچه هاي شركت فرار را بر قرار ترجيح دادند، و بعد من هم كه از همه جا تحت فشار بودم، رفتم دادگاه و از اين شركت شكايت كردم. خلاصه، روزهاي خيلي بدي بود، من به عنوان يك فرد داراي ايده كه چنين پروژه اي را به تنهايي انجام داده بودم، در آن زمان به شدت روحيه ام را از دست داده بودم، و اگر لطف خدا نبود و با آقاي وكيل آشنا نمي شدم، نمي دانم چه مي توانست در انتظارم باشد.
خلاصه در همان زمان بود كه ما براي جبران كسر بودجه در شركت پروژه اي در جزيره ي كيش گرفتيم كه در نوع خود بي نظير بود. در اين پروژه قرار بود كل سالن فرودگاه بين اللملي كيش را به تجهيزاتي خاص مجهز كنيم.
جريان تا آنجا ادامه يافت كه ما به كيش رفتيم و كل سالن را به تجهيزات مجهز كرديم و حتي جاي شما دوستان خالي يك شب در فرودگاه خوابيديم ( براي من انجام و صحت پروژه از اهميت ويژه اي بر خوردار است ).
در اين حين بود كه در برج مراقبت من به عنوان مدير پروژه براي نصب سرور و ... رفت و آمد داشتم، و اينجا بود كه دوباره فيلم ياد هندوستان كرد و هواپيما و سيستم و علاقه و و و
خلاصه اين پروژه هم انجام شد، اما بازهم پول ما را ندادند، و يك بد بياري ديگر گريبان گير ما شد، به صورتي كه همه ي بچه هايي كه در شركت كار مي كردند، از شركت رفتند و من ماندم و يك شركت تنهايي. البته دليل ندادن وجوه ما از سمت سازمان منطقه آزاد كيش تغيير مديريت اين سازمان در اسفند 1386 بود !
در اوج ناملايمات روزگار، كه اين دو شكست باعث شده بود من دو ترم دانشگاه نروم، و درسهايم هم عقب بيافتم، ناگهان از سازمان منطقه آزاد قشم تماس گرفتند و از من براي شركت در يك سمينار دعوت كردند ( چون علاوه بر كارهاي پروژه اي، من در همان سال در دو سمينار فناوري اطلاعات نيز شركت كرده بود ).
ورود من به قشم با يك اتفاق ترسناك رو به رو شد. پرواز با هواپيمايي فارس اير قشم، و اينكه هنگام فرود ناگهان من و ديگر مسافران احساس كرديم كه چشمانمان در اثر كم شدن فشار هوا دارد از حدقه بيرون مي زند. حتي كار به داد كشيدن برخي مسافران نيز كشيد.
وارد قشم شديم :
فرودگاه كه چه عرض كنم، يك سوله كه يك طرفش هواپيما بود و طرف ديگر آن تاكسي ها ايستاده بودند بدون هيچ امكاناتي. داخلي سوله پر بود از تجهيزات بنايي و ... ! من كه به نوبه ي خودم دچار احساس " من اينجا چه كار مي كنم الان" شده بودم. يكجورايي فكر مي كردم تبعيد شدم، و چون در اوج ناملايمات بودم، زياد دور از ذهن نبود.
من كه تا آنروز فرودگاههاي كيش و تهران و امام را داده بودم، اين فرودگاه واقعا" مثل داستانهاي رابينسون كروزو بود. واقعا" در يك جزيره، !
بگذريم، داستان از اين قرار بود كه فرودگاه قشم در جريان زلزله 1384 بسيار آسيب ديده بود. خلاصه در في مابين حضور بنده در جزيره، به دليل سخنراني اعتراض آميزم كه به وضعيت بد و نا بسمانان حقوق برنامه نويسان در ايران داشتم و درواقع حكم يك مدافع حقوق برنامه نويسان را ايفا كردم ( در تصوير ذيل من در حال سخنراني ) :
و همچنين معرفي گسترده ي دستاوردهاي شركت توسط يكي دوتا از همكاران سابقم در تصوير ذيل :
در تصوير بالا مدير سابق سازمان منطقه آزاد قشم، آقاي اصغري در سمت راست مشهود است، و همچنين توجه بازديد كنندگان به آنچه دوستان من توضيح مي دادند.
و خلاصه همه ي اينها منجر به اين شد كه بنده با چند شخصيت مهم در جزيره ي زيبا و رو به توسعه ي قشم آشنا شوم. مهمترين اين اشخاص آقاي مهندس آبروشن، مدير فناوري اطلاعات سازمان منطقه آزاد قشم بود و هستند.
در اين ديدار، من ضمن تشكر از ايشان و مهمان نوازي ايشان، سريع رفتم سر اصل مطلب، كه آقا چرا اين فرودگاه اينطوريه !؟ ايشان پس از اينكه من را با وضعيت جزيره آشنا كردند، جلسه اي با مدير فرودگاه ( آقاي نقوي ) براي من ترتيب دادند. اين جسله درواقع آينده ي كاري منرا تغيير داد.
در جلسه چه گذشت ؟
تصوير ذيل، آقاي نقوي، مدير محترم فرودگاه بين المللي قشم :
شرايطي را در نظر بگيريد كه شما پر از ايده باشيد و بخاطر سو استفاده و بد قوليهاي ديگران شما اكنون به جزيره ي قشم تبعيد شديد. براي من آن زمان رهايي از افكار مشوشم از اهميت بالايي بر خوردار بود. اكثر بچه هايي كه با من به قشم آمده بودند آخرين سفر و همراهيشان با من بود، و درواقع آن سفر، سفر Good bye journey بود، و حتي به ياد دارم با برخي در هنگام برگشت به تهران خداحافظي كردم و همه براي هم آرزوي موفقيت كرديم.
در آن جلسه با آقاي نقوي من كارهايي را كه براي فرودگاه كيش انجام داديم براي ايشان مطرح كردم، اما ايشان به صراحت فرمودند كه اين فرودگاه در مرحله ي باز سازي و توسعه است و پول كافي براي انجام اين قبيل پروژه هاي ندارد ( سال 1386 ) و من كه مي خواستم به نوعي خودم را مشغول كاري كنم، گفتم كه چند سيستم را رايگان براي شما نصب مي كنم و وجوه نرم افزاري آنها را نمي گيريم.
دليلم چه بود؟
اول اينكه به دعوت سازمان منطقه آزاد قشم چند روزي در قشم بوديم و مهمان سازمان ( توتعارف و اينكه نمي خواستم زير دينشان باشم )، دوم اينكه، من به انجام پروژه هاي آي تي خيلي علاقه دارم، و سوم اينكه قلبم در اثر ناكامي در پروژه هاي قبلي به شدت شكسته بود ( نه ناكامي در اجرا، بلكه ناكامي در دريافت اجرت اجرا ) مدام به خودم مي گفتم در مملكت ما پول كارگر را روز مزد مي دهند، اما برنامه نويس را ....
خلاصه، اين فرودگاه حتي LCD داخل سالن هم نداشت كه وضعيت پرواز را نمايش دهد، و ...
من قبول كردم كه ايشان فقط وجه سخت فزار ( مانيتور و سيستم شبكه را ) بپردازند و وجه نرم افزار سيستم پرداخت نشود. با خودم مي گفتم هيچي هم گيرم نياد، حداقل به عنوان رزومه كه مي ماند ؟!
در پايان سال 1387 ( پس از يكسال ) نماي ترمينال پروازهاي اين فرودگاه به شكل تصوير ذيل در آمد :
چند تا ال سي دي اطلاعات پروازي در سالن اين فرودگاه نصب شد، و اطلاعات پرواز به صورت آنلاين نمايش داده مي شود. همچنين اگر شما همين الان به شماره ي 20003750 يك اس ام اس ( پيامك ) بدون متن ارسال كنيد، اطلاعات همين لحظه ي پروازي فرودگاه قشم براي شما ارسال مي شود. در كنار اينها اگر شما به وب سايت فرودگاه در آدرس http://airport.qeshm.ir سر بزنيد، اطلاعات آنلاين پروازي اين فرودگاه را ملاحظه مي كنيد، و چندين سيستم ديگر.
نماي نزديك تر LCD پرواز :
اما در حين اجراي اين سيستم، من با برادر عزيزم آقا سيد طالبي، مدير محترم مالي فرودگاه بين المللي قشم آشنا شدم، كه اگرچه هدف من مالي نبود، اما ايشان در تمامي مراحل اين يكي دو سال واقعا" مثل برادر بزرگتر در كنار من بودند.
تصوير ذيل، تصوير ايشان :
نكته : تمامي اين تصاوير در سايت فرودگاه قشم موجود مي باشد.
ايشان فردي بسيار مهربان، خانواده دوست، واقع بين و درست كار هستند، كه من تا آخر عمرم از درگاه خداوند متعال براي ايشان و خانواده ي محترمشان درخواست و آرزوي سلامتي دارم.
در جريان آشنايي من و ايشان، من با بخش بيشتري از نيازمنديهاي فرودگاه قشم آشنا شدم، تا آنجا كه كار به آشنايي من و آقاي مهندس روزدار، معاون عمليات پرواز فرودگاه قشم رسيد، و به واسطه ي حمايتهاي آقا سيد، من بازديدي از تجهيزات فرودگاهي ( سيستم هاي فرود و راداري اين فرودگاه ) داشتم :
تصوير بالا، تصوير ابتداي باند فرودگاه قشم
تصوير بالا، تصوير چراغهاي تاكسي فرودگاه قشم
تصوير بالا، نمايي از برج مراقبت جديد فرودگاه قشم
خلاصه اينكه در اين زمان بود كه دوباره ايده ها ي عجيب و غريب به من رجوع كردند. اينبار مي خواستم يك هدف بزرگي را مورد اصابت قرار بدهم كه اگرچه نشد، اما پايه گذار يك سري اتفاقات بعدي شد.
فرودگاه قشم فاقد سيستم ILS مي باشد، از اينرو من در يك طرح 100 صفحه اي مراحل اجراي اين سيستم را براي آقاي نقوي مدير فرودگاه شرح دادم. اما ايشان به هر حال بايد با نظر مشاورانشان تصميم بگيرند، و در اين حين طرح من را به آقاي مهندس روزدار ارجاع دادند:
تصوير بالا، تصوير استاد گرامي من، آقاي مهندس روزدار
ايشان چنان تاثيري بر من گذاشتند كه هيچيك از اساتيد دانشگاهي تا آن زمان چنين تاثيري بر من نگذاشته بوند. طرح من را علي رغم بيماري چشمي كه در اثر سالها مراقبتي بودن فرودگاه شيراز داشتد كامل و سطر به سطر مطالعه كردند. ايشان تحصيل كرده ي آمريكا هستند، و چندين كتاب قديمي كه از آن زمان داشتند را براي پخته تر شدن طرح من به من هديه دادند. اطلاعات بي نظيري از سيستمهاي فرودگاهي به من دادند، و حتي در خصوص نو آوريهاي طرح من، پشت بيسيم با خلبان صبحت كردند ( وقتي هواپيما روي زمين بود ) و منرا به صورت مستقيم در جريان امور قرار دادند.
تا آن زمان هيچيك از اساتيد من چنين رفتار علمي نداشته بودند، شايد بخاطر تحصيلات ايشان در آمريكا بوده و شايد بخاطر عشقي كه به كار دارند. خلاصه لطف خدا شامل حال من شده بود، و من با انسانهاي ناشناسي در ايران آشنا شده بودم كه در يك فرودگاه در وسط يك جزيره، در 60 كيلومتري نزديك ترين شهر قرار داشتند و به اين مملكت خدمت مي كنند.
شايد من به ظاهر كارهايي را به صورت رايگان براي اين فرودگاه انجام دادم، اما در مقابل تاثيري كه اين آقايون بر من گذاشتند، هيچ و ناچيز بوده و هست.
در ادامه ي ماجرا، من با مدير اجراي فرودگاه قشم، يك خلبان ورزيده ي هليكوپتر، آقاي كاپيتان قاسمي :
در تصوير بالا، آقاي كاپيتان قاسمي را كه با دايره ي قرمز مشخص كرده ام مشاهده مي فرماييد.
مثل تمامي افراد اين فرودگاه ايشان هم فردي ناشناس، پر از ايده، و عاشق پرواز هستند. بخش عمده اي از اطلاعات پروازي و ويژگي هاي روحي خلبانان را از ايشان دريافت كردم. استاندارهاي پروازي و و و
سرنوشت آي ال اس چه شد ؟
بايد قبول كنيم كه اجراي برخي پروژه ها توسط يك فرد به تنهايي كار خيلي سختي است، مخصوصا" اگر يك فرد مانند من كم سن و سال هم باشد ( من متولد ارديبهشت 1363 هستم )، از اينرو علي رغم همه ي تلاشهاي من، اين پروژه انجام نشد، و حتي به مرحله ي پيش قرار داد هم نرسيد.
البته، من در طي اين دوسال بخاطر خطراتي كه هواپيما دارد ( مخصوصا" در ايران ) تقريبا" در همه ي اوقات با قطار به بندر عباس مي رفتم و از آنجا با وسايل آبي به قشم مي رفتم و باز مي گشتم.
دو سه بار بيشتر از هواپيما استفاده نكردم. يكبار هم كه تلاش گسترده اي براي رفتن به قشم با هواپيما داشتم، به دليل وضعيت بد آب و هوايي قشم، هواپيما در بندر عباس فرود آمد.
سال گذشته همين حوالي ماه مبارك بود كه من در قشم تصميم گرفتم كه ديگر به جزيره نروم، بخاطر شرايط سخت سفر و ... ، و همچنين بخاطر پيشنهاد يكي از دوستان براي مديريت يك شركت كوچك و نقلي در تهران. براي همين بود كه ديگر دنبال آي ال اس را نگرفتم.
اما خب، تقريبا" طرح آن كامل است و شايد اجرا و پياده سازي آن در زماني كمتر از سه ماه صورت بگيرد، كه گذاشتم اگر عمري باقي بود و سنم به 30 سال رسيد، و شرايط هم مساعد بود انشاالله در آن زمان ايده ي خود را بر روي MLS پياده سازي نمايم.
و اختراع :
سال 88 سالي پر از حوادث هوايي براي ايران بود. سقوط توپولف كاسپين و دو سانحه ي هوايي در فرودگاه مشهد. براي من خيلي دردناك بود، و در اين مدت دو سال آنقدر اطلاعات هوايي كسب كرده بودم و آنقدر در محيط فرودگاه رفت و آمد كرده بود، و هر ساعت شاهد فرود هواپيما بوده ام كه ديگر طاقتم تاب شده بود. از اينرو، دست به كار شدم و با استناد به بخشي از پروژه ي ILS ام كه آنرا GPLS ناميده بودم اقدام به ساخت دستگاهي نمودم كه بتواند جلوي برخي حوادث را بگيرد.
از سوي ديگر براي جبران ضربه ي روحي ناشي از عدم اجراي پروژه ILS نيز بود، كه بتوانم بخشي از ايده ام را اجرا كنم.
دستگاه من چه است ؟
يك دستگاه ايوينيك ساده، كه ارتفاع هواپيما را در كمتر از يك ثانيه از سطح درياي آزاد محاسبه و به صورت ديجيتالي در اختيار خلبان قرار مي دهد.
اين دستگاه از سيگنال ماهواره هاي NAVSTAR GPS استفاده مي كند، و مانند يك GPS دستي با استفاده از اطلاعات ماهواره ارتفاع فعلي از سطح دريا را محاسبه مي كند.
اما اگر شما سابقه ي استفاده از GPS را داشته باشيد، مطمئنا با خطاهاي آن آشنايي داريد:
GPS دو نوع خدمات در مورد تعيين موقعيت نقاط دارد كه شامل 1- سرويس و خدمات تعيين موقعيت استاندارد (SPS ) و 2 – سرويس و خدمات تعيين موقعيت دقيق ( PPS ). سرويس PPS فقط مختص نيروهاي نظامي آمريكا و متحدانش است، اما از سرويس SPS تمام كاربران دنيا مي توانند استفاده كنند (
بر اساس : آشنايي با سيستم تعيين موقعيت جهاني، GPS ، و خود آموز استفاده از گيرنده GPS MAP 76s ، انتشارات سازمان جغرافيايي نيروهاي مسلح، چاپ اول 1387، نويسنده : نصرالله قادري
).
چون سياست آمريكا بر اين بوده است كه استفاده كنندگان SPS به دقت بالايي از موقعيت دسترسي نداشته باشند، از اينرو اين سياست با اعمال خطايي بنام S/A ( Selective Availability ) كنترل مي شود كه مي تواند خطايي معادل 150 متر تا 100 متر و گاهي بيشتر را ايجاد كند. از اينرو دقت افقي گيرنده هاي GPS شخصي غير نظامي موجود در بازار بين 150 تا 100 متر متغير است، و دقت عمودي آن ( ارتفاع ) بين 100 و 156 متر نيز متغير است .
از اينرو است كه استفاده از GPS در هواپيماها زياد مرسوم نيست و اگر استفاده شود فقط به صورت جزيي براي تعيين حدود منطقه ي پروازي است، و خلبان هيچگاه به جي پي اس به عنوان يك سيستم اصلي نگاه نمي كند.
كاپيتان قاسمي در پروازهاي چرخباليش در قشم، هميشه از جي پي اس براي مشخص نمودن محدوده ي پروازي خود استفاده مي كند.
خود جي پي اس براي محاسبه ي موقعيت به اطلاعات حداقل 4 ماهواره احتياج دارد، يعني شما وقتي جي پي اس دستي خود را روشن مي كنيد تا زمانيكه اطلاعات 4 ماهواره را بدست نياورده باشد، اطلاعاتي را به شما نمايش نمي دهد، و هرچه تعداد اين ماهواره ها بيشتر باشد، اطلاعات نمايش داده شده دقت بهتري دارد.
من در سيستم خودم با استفاده از سه گيرنده ي مجزاي ماهواره اي جي پي اس، سعي كرده ام كه در يك لحظه اطلاعات بيش از 12 ماهواره را دريافت كنم و يا اطلاعات حد اقل 4 ماهواره را در يك ريتم سينوسي استخراج نمايم.
در كنار اين موضوع با استفاده از يك الگوريتم نرم افزار به نام الگوريتم تجزيه كننده ي پيشگو، و بهره گيري از فرضيه خودم در هوش مصنوعي، خطاي عمدي و غير عمدي محاسبه ارتفاع جي پي اس را از 100 متر به 10 متر كاهش دادم، و اكنون در دستگاه من ارتفاع هواپيما با اختلاف ده متر از سطح زمين محاسبه مي شود.
البته در جريان ثبت اين اختراع، الگوريتم نرم افزاري دستگاه من توسط هيئت علمي دانشكده علوم پايه دانشگاه پيام نور ( علوم كامپيوتر ) جهت صحت بررسي شده و تاييده دريافت كردم ( سركار خانم مهندس ايماني مهر، و جناب آقاي دكتر خليلي )، و همچنين يك توصيه نامه ي علمي از معاونت پژوهشي دانشگاه تهران دريافت كرده ام ( جناب آقاي دكتر فروز بخش )، و همچنين يك تست پروازي و گزارش مكتوب از شركت پرآور پارس ( هواپيما سازي ) ( جناب آقاي كاپيتان كريمي ) دريافت كرده ام.
از مرحله ي ساخت تا انجام اولين تست پروازي من 6 ماه به طول انجاميد. در اين راه شايد باورتان نشود تمامي اشخاصي كه با من آشنايي داشتند مي گفتند كه اين كار بعيد است !؟ از من مي پرسيدند كه آيا شركتهاي آمريكايي و اروپايي بيكار نشسته اند كه من بيايم يك دستگاه بسازم كه چندين مشكل ارتفاع سنجهاي مكانيكي امروزي را بر طرف كند ؟
فقط توكل به خدا، و عشق و علاقه اي كه به پرواز داشتم و در مدت دو سال گذشته بخاطر حضورم در قشم و فرودگاه قشم اين علاقه مجددا" شعله ور شده بود، من تسليم نشدم تا اينكه به لطف خدا در فروردين امسال ( 1389 )، اولين پروازم را از فرودگاه بين المللي نوشهر با مشاركت آقاي كاپيتان غلامي انجام دادم : (تصوير ذيل ) :
در تصوير بالا در سمت چپ خلبان با كت سياه رنگ نشسته ام. هوا ابري بود، و كوه هاي نوشهر را مه گرفته بود، دستگاه را روشن كردم، بسم الله گفتم، و آماده ي هرگونه عملكرد نا صحيح دستگاه بودم. قبل از پرواز از خلبان يك سري مانورهاي خاص را درخواست كردم. شايد داشتم با جونم بازي مي كردم، اما نمي دانيد در آن لحظه چه شوقي داشتم كه قرار است دستگاه ساخت خودم را در هواپيما آزمايش كنم.
كاپيتان از من پرسيد، استارت كنم، من به دستگاهم نگاه كردم كه هنوز حتي يك دونه ماهواره رو هم پيدا نكرده بود، نفس عميقي كشيدم و با توكل به خدا گفتم، بله. عجب استارتي، چون هواپيما فوق سبك بود، با اولين چرخش ملخ، هواپيما آماده ي پرتاب شده بود !
هنوز دستگاهم ماهواره اي را پيدا نكرده بود، پر از ترديد بودم، اما به كدهاي برنامه نويسي كه نوشته بودم اميد وار بودم، چون در اينطور مواقع در الگوريتمهايم شرايط ويژه را پيش بيني كرده بودم، در ابتداي باند بوديم كه به لطف خدا اطلاعات نمايش داده شد ( علت تاخير دستگاه در نمايش اطلاعات، خطاي بيش از 300 متر ماهواره ها بخاطر شرايط جوي بود كه نرم برنامه ي من پس از پنج دقيقه با بهره گيري از الگوي هوش مصنوعي، الگوي خطا را شناخته بود و اعمال كرده بود ).
در يك دستم دوربين بود، خيلي خوشحال بودم، خلبان از برج اجازه ي تيك آف گرفت، و به آرامي بر روي باند شروع به خزيدن كرديم. پس از لحظاتي هواپيما از روي زمين به آرامي اوج گرفت، تجربه اي متفاوت از هواپيماي جت بود، نه شتابي، و نه چيز مزاحمي. يك طرف كوه و جنگل، يك طرف درياي خزر، من كه مبهوت صحنه شده بودم.
و دستگاه من :
همينطور كه در تصوير بالا مشاهده مي كنيد، رو به روي SAT عبارت OK نقش بسته است به معني اينكه ارتباط ماهواره اي برقرار است، و رو به روي spd به معني سرعت، عدد 91.3 مايل بر ساعت نقش بسته است ( اين سرعت گراند اسپيد است) و در روي به روي Alt به معني ارتفاع، عدد 198.8 متر از سطح درياي آزاد نقش بسته است.
من در آن زمان احساس مي كردم كه با اين اطلاعات مي توانم هواپيما را هدايت كنم و براي خلبان هواپيما هم بسيار جالب بود. نكته ي مهم در هواپيما اين سات كه سرعت سنج داخل هواپيما سرعت باد بر روي بال را محاسبه مي كند، و آنچه اهميت دستگاه منرا افزايش مي دهد محاسبه ي سرعت گراند يا سرعت زميني است. براي درك بهتر اين موضوع به اين نكته توجه كنيد كه هوپيما در هنگام فرود نبايد سرعتش از يك حدي بيشتر باشد، و معمولا" خلبان با داده هاي برج مراقبت و داده ي سرعت هوا سنج داخل كابين سرعت فرود را محاسبه مي كند. دستگاه من اين محاسبات را دقيق تر و به صورت عملي در اختيار خلبان قرار مي دهد.
نكته ي ديگر در دستگاه من اين است كه نمايش اطلاعات و محاسبات آن به صورت پله اي نمي باشد ( مشكلي كه اكثر ارتفاع سنجهاي مكانيكي دارند ) براي مثال سرعت در دستگاه من به ترتيب 91 و 91.1 و 91.5 و 92 و ... نمايش داده مي شود و به صورت حقيقي، اگر شما يك جي پي اس دستي داشته باشيد، و بخواهيد سرعت را بسنجيد، با نمايش پله اي سرعت مواجه مي شويد، كه ابتدا مثلا" 91 است و سپس يكدفعه 98 ، و اين بخاطر تاخير در پردازش اطلاعات است و من براي رفع اين موضوع از سه الگوريتم نرم افزاري مختلف استفاده كرده ام.
همين امر در محاسبه ي ارتفاع توسط دستگاه من صورت پذيرفت. يعني ارتفاع را به صورت حقيقي و صحيح نمايش مي دهد و مشكل نمايش پله اي ندارد.
از خصوصيات ديگر اين دستگاه صحت و پايداري آن، عدم تاثير دماي هوا بر دقت نمايش اطلاعات، عدم تاثير شتاب و اينرسي بر نمايش اطلاعات و ... مي توان اشاره كرد.
اوج كارآيي دستگاه من در هنگام فرود بود، و همچنين هنگامي كه خلبان به VSI اشاره مي كرد كه بر روي عدد 0 بود، اما دستگاه من نشان مي داد كه در حال اوج گيري هستيم و پس از چند لحظه يك دفعه ارتفاع سنج مكانيكي هواپيما 300 متر افزايش ارتفاع را نشان مي داد.
VSI دستگاهي است كه خلبان با آن سرعت صعود و يا سقوط هواپيما را مي سنجد.
خلاصه ي ماجرا اينكه، دستگاه من به لطف خدا در آن روز سربلند از اولين آزمايشش بيرون آمد.
پس از تعطيلات نوروز كه به تهران بازگشتيم، من به اداره ي مالكيت صنعتي جهت ثبت اين اختراع مراجعه كردم. اين اداره ساختار علمي تاييد اختراع ندارد و بايد نهادي يا سازماني علمي صحت منابع علمي اختراع شما را تاييد كرده باشد. از اينرو بود كه من به دانشگاه محل تحصيل خودم و دانشگاه تهران مراجعه كردم تا صحت مباني علمي اين اختراع بررسي شود.
اما خب به هر حال فقط بررسي مباني علمي و كدهاي نرم افزاري كافي نيست و اساتيد دانشگاه از من خواستند كه يك تاييده ي كار عملي از اين دستگاه ارايه دهم كه براي اين موضوع آنها به يك برگه گزارش نياز داشتند، علي رغم اينكه فيلم تستهاي پروازي اين دستگاه موجود بود.
تنها شركتي كه قبول كرد براي من اين تست را انجام دهد و گزارشي پروازي ارايه دهد، شركت پرآور پارس بود، كه با همكاري دوست و همكار گراميم، آقاي مهنس خبيري كه در تمام طول تست پرواز در كنار من و به عنوان مشاور بنده حضور داشتند، اين تست پروازي در تهران انجام شد و يك گزارش كامل پروازي در خصوص مقايسه ي اطلاعات نمايش داده شده توسط ارتفاع سنج مكانيكي هواپيما و ارتفاع سنج بنده به صورت مكتوب و ممهور به اساتيد دانشگاه ارايه شد.
تصوير بالا، اقاي مهندس خبيري دوست عزيز و بزرگوارم كه در تمامي مراحل تست پروازي در كنار من بودند و با ايده هايشان مرا ياري دادند. ايشان در اين تصوير در هواپيماي پليكان ساخت ايران لحظاتي قبل از پرواز حضور دارند.
جريان اين تست هم خود ماجرايي دارد. چون يك نمونه از دستگاه ساخته شده بود، در روز تست كه هواي بهاري پر از باد بود، دستگاه داراي اشكال شده بود، و يكي از گيرنده هاي GPS از كار افتاده بود. يكي ديگر از گيرنده ها در اثر ضربه دچار اختلال شده بود، در هر صورت ما آنروز از 9 صبح تا 3 بعد از ظهر هواپيما را زمين گير كرده بوديم. تا بالاخره دستگاه را در هواپيما جاسازي كرديم ( تصوير ذيل : )
تصوير بالا، قرار گرفتن دستگاه بر روي صندلي كمك خلبان كه با كمر بند پرواز آنرا در جاي خود محكم كرده بوديم. سيمها و كابلهاي ان در ساعت 10 تصوير بالا قابل مشاهده است.
همانطور كه در تصوير بالا ملاحظه مي فرماييد، ما براي افزايش كارآيي دستگاه پس از نصب مجدد گيرنده هاي GPS تصميم گرفتيم آنها را بر بالاي سر كابين خلبان نصب كنيم كه اگر موافقت خلبان و كاپيتان كريمي مبني بر انجام آن نبود، مطمئنا" تست پروازي ما با خطاهايي مواجه مي شد. همانطور كه مي بينيد سيم را از ميان درب هواپيما به روي سر هواپيما انتقال داديم و با مشاركت دوستان عزيز در قسمت تعمير و نگهداري پرنده ها، گيرنده ها را بر روي سقف هواپيما نصب كرديم، و در نهايت پرواز انجام شده و خلبان هواپيما تا ارتفاع 6000 پايي تهران پرواز كردند و گزارش لحظه به لظحه ي پرواز را ما در برج مراقبت فرودگاه سپهر دريافت مي كرديم.
تصوير بالا، لحظاتي قبل از پرواز هواپيما در فرودگاه سپهر تهران.
چه بر سر اختراع آمد ؟
با چند شركت فعال در زمينه ي هواپيمايي جهت نصب اين سيستم بر روي هواپيماي مسافربري و هليكوپتر صحبت كرده ام، و دوستان بسيار خوبي نيز در اين شركتها به لطف خدا پيدا كرده ام، اما واقعا" كسي در ايران نمي خواهد از اين سيستم استفاده كند و من هم اصراري بر اين قضيه ندارم، چون نمي خواهم در پروژه اي شركت كنم كه دوباره جريان همان جي پي اس هاي تاكسي و فرودگاه كيش پبش آيد و بخاطر يك مشت اسكناس، وقت خود را بيهوده تلف كنم.
البته در حال حاضر در صدد تكميل اين دستگاه هستم كه اطلاعاتي مثل VIS و Landing procedure و Take off function را هم محاسبه كند. اين دستگاه در حال حاضر داراي خروجي RS-232 هست كه به هر نوع دستگاه Auto pilotقابليت اتصال دارد و مطابق تاييده هاي دريافت شده، در طراحي و توسعه ي اين دستگاه استاندارد DO-178B رعايت شده است.
البته هنوز حمايتي جدي براي پياده سازي و توليد اين دستگاه دريافت نكرده ام، كه اميد وارم روزي بتوانم در كنار همكاري با ديگر اساتيد اين فن، دستگاهي پيشرفته تر ارايه نمايم.
در يكي از جلساتي كه در يكي از شركتهاي وابسته به هوانيروز داشتم تا جاهاي خوبي قرار بوده پروژه پيش برود كه حتي زمزمه اي براي نصب اين دستگاه بر روي هواپيماي سي 130 نيز بود، اما به هر دليل در آخر جلسه متوجه شدم كه دوستان دوست ندارند ريسك نصب اين دستگاه را بپذيرند اگرچه اين دستگاه به عنوان يك دستگاه پشتيبان در هواپيما قرار مي گيرد و نه دستگاه اصلي.
دليلشان اين بود كه سيستم فعلي در هواپيماها جا افتاده و ما مشكلي با آن نداريم.
پيش بيني من از آينده ي اين طرح :
واقعيت ماجرا نمي دانم آينده ي اين طرح چه خواهد بود، آيا اصلا" اين طرح من در جايي استفاده مي شود و يا خير ؟ اما مطمئن هستم كه ديگر فرزندان اين مملكت در سالهاي آينده و پيش رو به لطف خدا فرصتهاي بهتري براي ارايه ي طرحهاي نو و جديد دارند. زيرا اكنون ما در ايران كم كم هواپيما مي سازيم، و نيازهاي اويونيكي جديدي نيز به وجود آمده است.
من علاقه ام آي تي و كامپيوتر است، و هم اينك به عنوان مدير فني يك ديتاسنتر كوچك مشغول به كار هستم، و مثل بقيه ي جوانان ايراني فعلا" بايد به فكر كار و پيشرفت در كارهايم باشم، اما به هر حال علاقه دارم كه كارهاي تحقيقاتي خود را ادامه دهم، و بيشتر به دنبال اشخاصي هستم كه در اين رابطه بتوانند نظريه پردازي كنند و نه فقط انتقال دانش.
به ياد دارم كه روزي با يكي از همكارانم كه براي اولين بار بود كه سوار هواپيما مي شد مسافرتي به مشهد داشتيم. در راه او ايده اي براي باز نشدن چرخهاي هواپيما ارايه كرد، شايد در وهله ي اول زياد جدي به آن فكر نكردم، اما نيم ساعت از پرواز كه گذشته بود به او گفتم كه برود دنبال ثبت ايده اش و معرفي آن. اما اينكه در ساختار اداري چند نفر طاقت داشته باشند دنبال ايده هايشان را بگيرند و حتي حرفهاي ديگران را تحمل كنند، خود قضيه اي ديگر است.
واقعا" چقدر مي توانيد حرفهاي ديگران را در تحقير كارهايتان بپذيريد، و حتي حرفهاي افراد خانواده تان را ؟ چقدر به عشق و علاقه ي خود پايبنديد ؟ اينها مي توانند سرنوشت ايده هاي شما را مشخص كنند.
و در پايان :
اميد وارم از خواندن مطالب بنده خسته نشده باشيد، و بار ديگر از جناب سرهنگ مدرسي، دوست و استاد گراميم تشكر مي كنم كه اين فرصت را در اختيار بنده قرار دادند تا تجربيات اندك خود را انتقال دهم.
انشاالله قرار است مطالب علمي و جزييات اين پروژه در يكي از مجلات هوايي كشور به چاپ برسد، اگر چاپ شد كه نام مجله را براي علاقمندان در اين وبلاگ اعلام مي كنم و اگر چاپ نشد، در صورت تمايل دوستان و صد در صد با اجازه ي جناب سرهنگ مدرسي، مطالب آنرا خدمت شما دوستان گرامي منتشر مي كنم.
و در پايان تصويري از نماي بالا از كل سيستم ارتفاع سنج ماهواره اي بنده :
در پناه ايزد منان
با تشكر
ارادتمند
محمد حسين دالوند
